文档介绍：第八章个体交通和步行交通
交通的特点和发展过程
第八章个体交通和步行交通
交通需求的多元、多层次的特点
优先发展公共交通”的政策,并不意味着绝对限制个体交通的发展。公共交通由于“定时、定向”的线状服务特征,在满足人们的出行需求方面存在一定的局限性。而个体交通则具有“门-门”的面状服务特征,能较好地满足直达性能要求较高的出行需要。
个体交通的发展过程
就世界范围来,个体交通经历了从自行车-摩托车-小汽车的发展过程,这种个体交通结构的转变实质上是不同的个体交通方式相互竞争的一个结果。
自行车交通的发展
自行车的发展比汽车早,可划分为两种发展模式:前自行车模式和后自行车模式。
(1)所谓前自行车模式,在城市交通机动化程度不高的情况下,以自行车作为主导的交通方式。
(2)所谓后自行车模式,是指经过自行车交通衰退、小汽车风行的阶段后,对自行车交通的重新认可和回归。
(3)未来发展策略
世界各国自行车的复兴现象的启示在于,自行车交通在空间和经济上具有特定的优势,是现代化交通的重要组成部分。
自行车是一种有效的短途交通工具,在中小城市或大城市边缘地区城镇内部,自行车仍将承担主要作用;而长距离自行车出行将向其他方式转移,公交与自行车的联运有利于代替小汽车的长距离出行。
自行车交通系统
(1)自行车交通的特点和问题
自行车交通为慢速交通。
机非干扰问题,降低路段和交叉口的通行能力。
安全问题。自行车因为平衡能力差,容易受机动交通的侵害。
(2)自行车道路分类
从交通安全、交通顺畅、行车舒适等要求出发,各种道路正在按其使用功能进行分化,或明确道路各部分的路权。
实行快慢交通分离。分离的依据在于各种交通量的大小。
日本设计标准,
当自行车交通量超过700辆/日,应将汽车、自行车分离;
自行车和行人的总交通量超过3000辆人/日,就可将自行车和行人分离。
我国《城市道路交通规划设计规范》中规定。
自行车单向流量超过1万辆/小时的路段,应设平行道路分流;
在交叉口,当每个路口进入的自行车流量超过5000辆/小时,应在路网规划中采取自行车的分流措施。
自行车道路的等级和结构(分离形式):可以分为自行车专用道、自行车人行专用道、自行车道、自行车人行道等。
自行车专用道一般具有独立的道路结构;自行车道是在一条道路上通过路缘石、护栏、分隔带、划线或其他类似的构造物划分开的部分。
自行车道路承担的主要功能有:
1)交通功能。
2)娱乐健身功能。
3)城市景观功能。
(3)自行车道路网
城市的自行车政策与空间规划和环境政策密不可分。
自行车道路网络的主要设计要求为:连贯,直捷,安全,畅通。
自行车道路网由单独设置的自行车专用道、主次干路两侧的非机动车道和支路组成。
DELFT市自行车道路网:建设市级、区级和小区级三级自行车道路网络,使骑车人无论到何处都可以安全方便地使用自行车道路。
主要的措施有:使自行车和汽车分离,以给自行车创造安全舒适的条件;采用特殊的色彩、铺砌、绿化,创造良好的骑车环境;大力建设自行车停车场,并与公交枢纽结合起来。
摩托车的特点介于小汽车和自行车之间。
摩托车的发展模式可以归纳为意大利模式和台湾模式两种。
意大利模式:摩托车主要作为向小汽车发展的过渡,随着经济的快速增长,很快就被私人小汽车所取代。
台湾模式:在经济条件不具备购买私人小汽车,而空间有限不利于发展小汽车的地区,如果对摩托车没有采取有效的控制措施,摩托车的普及程度可能会很高。
汽车产业“全球化”和机动交通的全球化
“鼓励轿车进入家庭”的政策
发展阶段
小汽车普及初期
小汽车普及中期
高度机动化时期
无控制政策:
控制政策:土地使用控制、汽车工业战略、公交优先、小汽车限制、交通拥挤控制。