文档介绍：TOD模式案例分析
TOD
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TOD模式
产生及发展
TOD模式理论起源于美国。上世纪30年代初,美国的小汽车成为出行方式的主导,城市空间大规模扩展,向郊区蔓延。城市开发表现出低密度、无序蔓延趋势,形成了所谓的“小汽车城市”。这个现象不但使工作及住宅区间的分离加剧,也导致城市中心地区的土地资源的浪费,城市功能的闲置,以及社会治安、郊区环境的破坏和种族矛盾等问题。
TOD:transit-oriented development ——“交通导向开发”
“交通导向开发”( TOD )是以公共交通为导向的开发,属于密度偏高的开发,位于主要交通站点周边适宜步行的距离内,通称可以为步行者——也不排除驾车者——提供居住、就业和购物的机会。TOD可能是新建或重建的一幢或几幢建筑,这些建筑的设计和朝向适宜运输的用途。
一个人愿意步行的距离决定了TOD的大致范围。这个距离大约为5分钟的步行路程,也就是400到600米。在这个半径范围内,有125-250英亩的土地用于交通导向的开发(TOD)。
“交通导向开发”令市民们可以在家、工作地、购物点、学校或服务机构之间的日常往来中的一次或数次可以选择不开私家车。
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TOD
TOD模式案例分析
一、日本新干线、多摩新镇
二、中国深圳
三、美国康涅狄格等
四、法国新干线
五、新加坡
六、反思案例
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TOD
一、日本新干线
日本新干线的建设目的:紧密3个沿海工业带的联系、加强经济辐射力、缓解交通压力
20世纪50年代后半期,形成了东京、横滨、名古屋、大阪、神户等“沿海型”工业地带,3大经济圈成为日本经济发展的“火车头”(以东京、横滨为中心的关东经济圈,以名古屋为中心的中部经济圈,以大阪、神户为中心的近畿经济圈)。
当时连接这些地区的东海道铁路虽只占铁路总长的3%,却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。
新干线
区间
开业时间
距离
1
东京-大阪
1964年
2
大阪-博多
1975年
3
东京-盛冈
1982年
4
大宫-新泻
1982年
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TOD
一、日本新干线
新干线带来了人口、知识、技术的高速流动性,促进了沿线知识经济的发展
东北新干线沿线与非沿线城市就业人数统计
年份
1970年
1982年(通车)
1995年
沿线城市就业人数
非沿线城市就业人数
通向仙台、岩手的东北新干线1982年开通后,沿线城市的人口和企业分别增加30%和45%,地方财政收入明显增加。
促进了人员流动,加速和扩大了信息、知识和技术的传播,从而带动了地方经济发展,缩小了城乡差别。
将沿线各城市连接成扩张功能区或整体的经济走廊。
沿线知识经济的发展1、为沿线各城市资源、技术资源、生产资源和市场间的优化组合提供便利条件;2、促进新知识的产生和流动;3、带动高新技术产业的发展。
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TOD
一、日本新干线
日本新干线促使二产结构的调整和升级、三产的快速发展
高铁对沿线产业的影响
1
2
3
4
新干线将京滨、中京、阪神、北九州4大工商业地带连接起来的静冈、冈山、广岛等兴建新的工业地带,形成沿太平洋伸展的“太平洋工业带”
1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后,冈山、广岛、大分乃至福冈、熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化,汽车、机电、家用电器等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁、石化产业。
东京229公里的大和市,在建成上越新干线浦佐站后,诞生了国际大学,观赏戏剧会、茶道会的机会增多,美术馆、音乐厅的建设也增多。
东海道新干线和山阳新干线,带动旅游人口每年2亿人次,产生的食宿、旅游等的消费支出约为5万亿日元,增加就业50万人。高铁建成后,客流量的诱发率平均为25%,
促进沿线产业带的形成
沿线城市产业结构的调整
沿线文化教育产业的发展
沿线旅游、商贸产业的发展
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TOD
一、日本新干线
新干线事实上已成为直接效益非常高的投