文档介绍：工程特点一、工程特点 1、设计新颖、结构形式独特: 本工程航站楼钢结构屋盖呈“伞形”,它由×× _榀跨度分别为×× _M和×× _M的空间曲线桁架组成,重量分别为×× T和×× _T,桁架截面为倒置三角形,采用管一管相贯线连接,桁架高差达 13M ,主桁架( T-1 , T-2 )、( A)、( G)轴通过法兰连接底座、(D)轴通过多根发射状的摆式杆支承在 3排 52根四肢(双肢)格构式钢柱上,屋面通过轻型檀条、系杆连成整体后安装压型钢板及采光天窗。 2、所有支承柱为格构式钢柱,最大长度达×× M,“伞形”主桁架中部( D轴)通过摆式杆与钢柱采用铰接连接,摆式杆最在长细比达×× ,对钢屋盖的整体强度及稳定性要求很高。 3、屋盖钢结构设计在×× 层( + ×× m)予应力楼板上,楼面设计荷载为×× kg/m2, 航站楼四周施工场地与道路开阔,可满足钢结构现场分段拼装及跨外吊装的需要。 4、工期紧:要保证×× _具备送气条件,航站楼必须全封闭, 这样地下室工程施工需×× _月份进场, ×× _月份完成并具备钢柱吊装条件;而钢结构的制作工作尚未开始,要保证×× _月份初钢柱进场特别是主桁架的制作能满足现场拼装及吊装的需要,难度很大。施工难点二、施工难点: 1、承重柱为格构式钢柱,长细比较大(最高达×× m_), 与×× _m楼板采用悬浮式连接,当主桁架在施工过程中产生应力、应变及×× _m楼板发生位移时易产生扭曲与变形。 2、摆式杆长细比达×× _,与主桁架及支承柱采用铰接, 其自身刚度和稳定性控制难度较大,易产生失稳。 3、整个钢屋盖结构为轻型结构,其整体刚度与整体稳定性均较差,应力、应变难以控制。 4、总体工期紧,各工序交叉配合尤其是×× _楼板、予应力张拉与屋盖结构的交叉施工配合难度较大。方案选择三、方案选择: 针对上述特点和难点,我们对可能适用于位该工程屋盖钢结构的三种施工方案在安全可靠性、质量控制、工期控制及成本投入四个方面进行了认真地分析与比较: 方案一: “高空拼装、单无滑移、分片累积滑移就位”基本思路是:在航站楼( 14)轴线棽嗖贾脳台 K50/50 行走式塔吊,利用φ 48× 脚手架钢管在航站楼一端搭设 22M × 110M 滑移拼装胎架,并沿( A)、( D)、( G)轴布设滑移轨道( 43kg/m )(( A)轴滑移轨道安装在托架梁上), (D)、(G)轴线的滑移轨道安装在布置于+ 楼面的滑移承重架上, T-1 、 T-2 各分段桁架通过行走式塔吊吊装到拼装胎架上进行组对、校正、焊接及屋面檀条、系杆的安装(根据需要可将屋面板、采光带等安装好),将拼装好的分片桁架( 4-6 榀)落放在( A)、( D)、( G)轴三条轨道上,通过设置在+ 楼面上的三台 8T改装卷扬机进行分片累积滑移就位。方案二: “跨外吊装、拼装胎架滑移、分片就位”基本思路是:在+ 楼板上搭设 9座滑移举重拼装胎架,( A)、( D)跨间的 6座滑移拼装胎架间设置三座辅助滑移胎架,分段桁架,利用陆侧的 K50/50 行走式塔吊和空侧的 100T 履带吊吊装到滑移胎架上进行整榀组对、校正、焊接及屋面檀条、系杆和摆式杆的安装,检测达到设计及规范要求后拆除刚顶撑,使桁架就位在( A)、( D)、( G)轴线上。滑移拼装胎架,按上述程序依次进行各榀主桁架的组装、就位及屋面檀条、系杆的安装(根据需要可穿插进行屋面板及采光窗等的安装)。方案三:总体思路与方案二相同,不同之处是将滑移拼装承重胎架架设在± 进行主桁架及屋面檀条、系杆的组对与安装,与方案二相比,方案三有以下三个方面的缺陷: a.+ 楼板后施工,(A)、(D)(G)轴的钢柱长细比更大,其刚度与稳定性更差,需采取相应的加固补强措施, 才能保证主桁架在安装落放过程中的安全与质量,工期与成本均相应要增加。 7米,不仅总重量增加近 80T 成本增加近 12万,关键是胎架在滑移过程中的稳定性较差, 桁架拼装质量不易保证,加固措施与水平滑移难度增大,工期增加,不利于总体施工进度。 c.+ 楼板后施工屋盖钢结构先施工的作业顺序,一、二层各工序间交叉作业难以及时展开,安全不易保证,对钢结构制作工期与进度的要求相当紧凑,一旦出现钢结构制作无法满足现场拼装及吊装进度时,整个工程的施工将外于停滞状态,不仅会延缓+ 楼板及予应力张拉的施工时间,更主要的是屋盖钢结构施工完后,配合土建及其它专业工程施工的现场塔吊的作用与工效将大大降低,土建几千吨施工材料的垂直与水平运输将严重受阻,如采用屋面留洞进行垂直运输,不安全因素太多。因此方案三比方案二在安全、质量、工期与成本等方面都具有更多的不确定性,存在着很大的施工风险。方案比较四