文档介绍：拆船透视之《香港公约》背景在《巴塞尔公约》出台后, 国际社会又陆续推出了几部与拆船相关的导则。包括《巴塞尔公约》缔约方会议、国际海事组织、国际劳工组织分别制定的《船舶全部或部分拆解环境无害化管理技术准则》、《 IMO 拆船导则》和《拆船作业中的安全与健康: 亚洲国家及土耳其拆船导则》。虽然三分导则的侧重各有不同, 但都属于自愿性规范。按照这些规范进行拆船, 企业必将承受成本的增加, 同未适用导则的企业相比, 自然失去价格优势, 这从客观上打击了企业主动实施新准则的积极性。故非强制性的规范在业内的执行力并不好,很难真正有效地推行拆船环境无害化,真正实现绿色拆船。因此, 业内亟需的是一份具有强制执行力的法律规范来执行绿色拆船。于是, 便有了《香港国际安全与环境无害化拆船公约》( Hong Kong International Convention for the Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships, 2009 ,以下简称《香港公约》) 的诞生。 2005 年 11 月, IMO 召开第 24 届大会, 会上通过了制定拆船公约的决议。 2006 年 2 月,挪威拟定了公约草案,在 IMO 海洋环境保护委员会( IMO Marine Environment mittee,MEPC )第 54 次会议上进行提交。 2009 年5 月,该公约在中国香港召开的 IMO 拆船外交大会上获得通过,故而又称《香港公约》。主要目标 IMO 明确指出《香港公约》的三大目标: 其一是从船舶设计、建造和运营商确保拆船的安全和环境无害化; 其二是拆船设施的运营和操作必须符合公约中有关安全、环保和职业健康的要求;其三是建立有效的拆船活动监管机制。主要内容《香港公约》由正文、附则和 6 份导则构成。正文共 21 条,主要对缔约国一般义务、定义、使用范围、对废旧船舶以及拆船设施的管理等基本问题进行规定。附则为《安全和无害环境拆船规则》( Regulations for Safe and Environmentally Sound Recycling of Ships ,以下简称《拆船规则》),其与公约的正文构成一个整体,除非明文规定,否则对公约的适用即包括对《拆船规则》的适用。规则共分 4章,第1 章是总则。第2章是针对船舶的要求:从船舶设计、建造、运营和维护的要求、拆船准备(拆船计划)的要求、检验和发证的要求。第 3 章是对拆船设施的要求。第 4 章是对拆船的报告要求。有人将这一规则形象地描绘为“从摇篮到坟墓“的船舶生命监控模式, 因为从船舶的建造直至船舶最后的拆解, 公约都制定了规定要求必须做到安全和环境无害。在规则的 7 个附录中, 附录 1 是关于有害物质的控制, 包括有害物质的定义以及控制措施, 凡是被列入该表的有害植物将被禁止或限制使用。而附录 2 是有害物质清单, 单反列入该表的物质若在船上安装和使用, 应按要求在船舶有害物质清单证书的附录中予以记录。这两个附录也是公约的核心内容之一。从之前所阐述的整个拆船流程看,第一,在废船进入交易市场中,《香港公约》的附则《拆船规则》中对“船舶所有人“进行了创新定义。其肯定了废船交易中现金买家所有人的地位。如此以来顺应了当前废船交易中多以现金成交的形式, 其二则对”船舶所