文档介绍：交通规划理论知识点
交通规划原理
交通调查
1. 交通小区划分原那么
〔1〕同质性。区内的土地利用、经济、社会等特性应该相同。
〔2〕以轨道交通、河流等作为天然屏障作为分区的边界。
〔3〕配合行政区的划分。
〔4〕分布局：中央组团式、分散组团式、带状、棋盘式自由式结构。
5. 交通网络评价指标：
〔1〕交通设施用地率，10%~30%；人均交通设施用地面积不应小于12米²。
〔2〕网络密度。
〔3〕干道网间距：两条干到之间的间距。路网布局考虑因素：
a. 交通流的连续性：交叉口间距合理，次干道间距不低于300米，主干道间距不低于
600米为宜。
b. 城市用地：中心区密度较高，客流集中，间距不宜过稀。次干道300~400米，主干道600~800米为宜，城市工业区和边缘地区，次干道500~600米，主干道1000~1200米为宜。
〔4〕路网结构：根据道路功能分类和保证交通流的畅通，道路的交通结构应为“塔〞字型，其中快速路、主干道、次干道、支路比例为
〔5〕道路面积率：城市道路面积占城市建设用地面积的比例，?城市用地分类与建设用地标准?中要求为，10%~30%。
〔6〕人均道路面积：?城市用地分类与建设用地标准?给出，道路广场用地为7~15米²/人。
〔7〕到路网的可达性：指所有交通小区中心到达路网最短距离的平均值。
〔8〕道路网连接度，道路网中路段之间的连接程度。城市道路成环成网的状况越好，其连接度越高。
交通的发生与吸引
1. 生成交通量：研究对象区域全体的交通需求量，作为总控量，用于预测和校核各交通小区的发生和吸引交通量。
2. 出行和分为由家出行和非由家出行。由家出行可分为上班和非上班。按照出行目的细分，那么又有上班、上学、自由〔购物、社交〕、业务等出行之列。出行又可分为以车位单位和以人为单位。出行生成包括出行产生和出行吸引，前者以住户的社会经济特性为主，后者以土地利用形态为主。影响因素：土地利用、家庭规模和人员构成、年龄和性别、汽车保有量、自由时间、职业和工种等。
3. 生成交通量，发生、吸引交通量的预测方法：原单位法、增长率法、聚类分析法和回归分析法。
原单位法：〔1〕根据人口属性以不同出行目的的单位出行次数为原单位进行预测。〔2〕以土地利用或经济指标为基准对原单位进行预测。
增长率法：把现在不同分区发生、吸引交通量与预测时间节点的增长率相乘，通常是小区活动指标的增长率。
聚类分析法：把家庭按照类型分类，从而求得不同类型家庭的平均出行率。该研究认为小汽车拥有量、家庭规模和家庭收入是决定交通发生的三个重要因素。聚类分析必须服从假设：〔1〕一定时期内的出行率是稳定的。〔2〕家庭规模的变化很小。〔3〕收入和家庭车辆拥有量总是增长的。〔4〕每种类型的家庭数量，可以相应于该家庭收入、车辆拥有量和家庭结构等资料所导出的数学分布来估计。
优点：〔1〕直观、容易理解。〔2〕资料得到有效利用。〔3〕容易检查和更新。〔4〕可适用于各种研究范围。
缺点：〔1〕用户之间的彼此差异性被忽略。〔2〕样本量不同，用于预测时，失去精确性的一致性。〔3〕分类是有根据个人主观。〔4〕用于预测时，每一小格规划年的资料预测是一项繁琐的工作。
个人分类方法：不能兼顾家庭间的相互影响、家庭的花费和预算。
回归分析法：利用数据统计原理，对大量统计数据进行数学处理，并确定因变量〔出行次数〕与某些自变量的相关关系，建立一个相关性较好的回归方程〔函数表达式〕，并加以外推，用于预测今后的因变量的变化的分析方法。
缺点：该客流预测模式的特点是以现状分析为根底进行模型参数标定,并预测未来的交通需求,主要适合于城市功能结构已趋完善、人口相对稳定的城市特征。如果在预测期内政府的城市用地、交通规划有了重大的调整,以前的客流预测就没有任何参考价值。我国城市正处于开展成长时期,城市的开展具有很多不确定的因素,比方城市的规划与以前相比有了很大的改动,政府当局的交通政策有了很大的变动,影响了人们的出行方式,等等。这样,在特定的政策环境下产生的客流预测也会产生很大的出入。
局部影响因素的选取主观性太强。
注意的点：〔1〕变量对目标要有较好的解释性,即模型对于变量的变化要足够敏感；〔2〕模型具有时空的稳定性。
回归模型隐含一个根本的假定,就是假定未来年的出行产生量与各个影响因素解释变量之间的联系这些联系由回归系数表现出来与现状年相同。然而,这一点是值得疑心的。特别是在我国的现实条件下,随着经济的飞速开展,城市形态和城市空间结构发生着巨大的变化,现状年标定的联系在像城市轨道线网规划客流预测这样长的时间里能否依然保持或存在是值得人深思的问题。
自变量和因变量连续；自变量间独立；自变量符合正态分布且方