文档介绍：南京地铁项目创新性融资 BDOT 模式探索
冒小芬 陈建明
( 河海大学商学院,江苏南京 211100)
摘要: 地铁项目投资额大、周期长、回收效益低,民间资金很难引入,政府财政无力支撑。提出了 BDOT 融资模式,分析了该模式的内涵和创新,并以南京地铁 3 号线项目为例,探究 BDOT 融资模式的运作程序和物业开发赢利情况,根据其存在的不足提出相应的模式应用建议。
关键词: 南京地铁; 融资; BDOT 模式
0 引言
地铁以速度快、运量大、能耗低、事故少等多方面优势成为各大城市运输主流方式。截至 2012 年年底,我国共有 16 个城市开通了城市轨道交通运营线路 64 条,总规模约 1980km,相对于 2010 年的 800km, 这两年每年平均增长了 57. 3% 。我国“十二五”时期将推进综合运输体系建设,其中,城市轨道交通成为投资重点,未来 5 年城市轨道交通营运里程将达到 3000km, 我国轨道交通行业步入高速发展期。
地铁作为重要的城市基础设施,是准公共产品,具有公共产品和私人产品的部分特点,其投资需求额巨大,投资周期长,回收效益低,我国现有的地铁融资体制越来越无法适应其发展需要。因此,很有必要对南京地铁的融资模式进行创新,尝试运用新的融资模式———建设- 物业开发- 经营- 转让( BDOT) 模式。
1 BDOT 模式概述
BDOT 模式,是在建设- 经营- 转让( BOT) 融资模式基础上的改进。BOT 模式是指在政府和民营企业之间达成协议的前提下,政府特别许可某个民营企业在一定时期内筹集资金建设一项基础设施,并管理和经营此基础设施及相应产品或服务。BOT 模式是完全让民营企业筹资投资城市交通建设,这对企业的筹资能力有较高的要求。
而 BDOT 融资模式增加了物业开发这一环节,其特点在于政府部门特许投资企业具有相关土地的开发权,通过开发赢利来支持基础设施项目的建设,确保稳定的资金流。
与 BOT 模式相比,BDOT 融资模式具有三个方面的创新。
( 1) 降低了对投资企业融资能力的要求,吸引更多企业进行投资。
( 2) 将项目建设运营权和物业开发权捆绑, 政府无需补贴资金,投资企业也能获得回报,达到双赢。
( 3) 促进城市良性规划,以基础设施引导城市发展。
2 以南京地铁 3 号线为例的 BDOT 模式实证研究
2. 1 南京地铁融资模式背景介绍南京政府先后进行了 5 轮地铁交通线网的规
划,鼓励支持南京地铁轨道交通的建设和发展。目前南京已建成而且运营相对成熟的有三条线路: 地铁 1 号线、1 号线南延线和 2 号线。从融资模式上看,这三条线路项目的融资模式是逐渐改进和完善的。
南京地铁 1 号线采用典型的政府融资模式, 由南京政府筹集项目资本金,并每年从政府财政预算中拨发专项资金承担还本付息任务。当时南京地铁处于起步阶段,相关的一系列体制措施尚
未完善,市场化运行的技术欠缺,因此只能以政府投入资金为主。但是在项目的建设运营过程中,完全由政府承担项目资金让政府财政压力颇为沉重。在政府为主体的计划经济体制下,政企不分的管理方式也在一定程度上丧失了机制的激励和约束作用,造成运营管理效率低下。
南京地铁 1 号线南延线工程采用的是公私合营制( PPP) 模式,该模式在国内地铁行业属于比较新