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耗、本质缺陷、特性以及市场跌落、运输延迟所引起的损失和费用;⑤战争险和罢工险条款规定的责任及其险外责任。空运、陆运、邮运保险的除外责任与海运基本险别的险外责任基本相同。上海海运出口货物的报关方法(货代)把报关资料给了货代以后,货代会把报关资料给报关行报关,上海的报关一般都在杨树浦路88号,就是航运交易所,江湖人称航交所,呵呵,不过有些装货单(场站收据)数据错了话,可是船又很急,(外一,外二,外四)或者吴淞(宝山14区张华邦10区军工路9区的港区海关里报了。在港区里报关,数据错误是没关系的。报关行要先把你们的资料审核一下,然后由打单员通过EDI科思达输入电脑,然后打出报关单,在由审单员仔细核对数据,通过几次审核以后,觉得单子的数据没问题了,就通过EDI把数据发送给海关中端了。海关中端在电脑自动审核以后,会给你发送一个回执,放行的话,那就可以拿去派单报关了,不放行退单的话,上面会写清楚因为是什么原因会被退单,比如HZC编码错误===,海关拿到报关资料以后,只希刷一下报关单上的条形码就能看见电脑的提示,比如说布控查验,或者你的经营单位因为老是被查验扣货的黑名单,那就算你中奖了。如果海关认为单子没什么问题,就会在场站收据上敲上放行章,在核销单上敲验稽章,放行的单子出来以后,把核销单收到,把放行了的场站收据送到港区配载就可以了。配载会先放单,。只有以后单子上的错误造成的改单和拉出口货物海关证明联了。如果货被开查验了。那就要看你的箱子在哪个港区,就要去哪个港区查验了,查验首先要给集装箱排一个把箱子放在海关场地的计划,等排好计划以后,箱子就会被港区吊到查验场地了。查验员就会去海关里排海关查验计划,排好海关查验计划,箱子也已经被放在查验场地了以后就要去和海关一起查验了。先打开箱门的右门,这点很重要,有经验的人都知道,海关查验一般都是开右门的。不过也有些海关很变态,喜欢开左门,这就有机会让你藏一些有问题的货,比如说逃证,如果你有很多品名,可是门口看不见的话,那就需要掏箱,把所有的货全部拿出来给海关看了以后,他认为没问题了。就可以了。放行了。那你的箱子就可以上船了。一般在查验的时候,有点小问题的话,可以通过报关员和海关关系好的话,都能和海关老师商量放行的,如果真的不行,那只能出钱了。出的钱就要看你货的总价了,比如说货问题严重的就是严重的价格,不严重就是不严重的价格,。海运中小心“无单放货”随着我国加入WTO以及世界经济日趋全球化的进展,我国外贸出口业务有了突飞猛进的发展。在外贸出口业务中,海上运输是货物运输的主要方式,据统计,目前我国外贸出口货物70%是采用海上运输方式,因为相对空运来说,海运具有成本低、手续简便等优点。然而随着外贸企业对海上运输方式的依赖,外贸企业与船务公司之间的纠纷也呈逐年上升趋势。一、遭遇“无单放货”时应及时向提单承运人提出索赔在外贸出口业务实践中,外贸企业有时会遇到由于承运人“无单放货”,造成货款不能收回,外汇不能核销,出口不能退税的情况。外贸企业为了挽回损失往往对承运人提起诉讼,要求其赔偿由此产生的损失,但是由于一些外贸企业对海上运输关系及海商运输法律不甚了解,而造成不尽人意的后果(败诉的结局使得外贸企业不仅不能挽回损失,反而由于增加诉讼成本而扩大了企业的损失)。:..1999年11月,某外贸企业将一批价值9万美元的灯具交由中国某船代公司承运,该船代公司以荷兰船务公司名义代理签发了海运提单。外贸企业取得提单后,将提单及其它结汇单据交中国工商银行浙江省分行托收。由于收货人未去银行赎单,国外银行于2000年4月22日退单。外贸企业经查询得知,该提单项下的货物已于2000年3月28日在目的港被荷兰船务公司的代理人未凭正本提单即放货给收货人,造成外贸企业不能收回货款。外贸企业在与中国船代公司协商未果的情况下,于2000年9月22日提起诉讼,要求中国船代公司承担“无单放货”的赔偿责任。法院历经半年的审理于2001年3月24日作出判决,认定外贸企业追究的是承运人“无单放货”的法律责任,而该提单载明承运人为荷兰船务公司,中国船代公司仅为承运人的起运港代理人,不应由其承担“无单放货”的赔偿责任。因外贸企业追究主体错误,驳回外贸企业的诉讼请求。为此,外贸企业又于2001年3月30日对荷兰船务公司另行起诉,追究其“无单放货”的赔偿责任。法院审理后,认定荷兰船务公司作为海上货物运输合同中的承运人,在目的港未收回正本提单,即将货物交付当地收货人的行为,违反了合同义务,本应承担相应的违约责任。但由于外贸企业于2001年3月30日提起本案诉讼之时,距货物交付之日已逾一年的诉讼时效,由此法院再次驳回了外贸企业的诉讼请求。外贸企业两次诉讼均遭败诉,不仅9万美元货款未收回,而且为两次诉讼付出了大量的人力、财力和宝贵的时间,给我们留下深刻教训。在外贸货物海运出口过程中,如果约定海运费到付,则往往是到达目的港由外商支付运费。于是,外贸企业一般不与船务公司签订货物海上运输合同。在没有运输合同的情况下,提单记载内容就显得至关重要。《中华人民共和国海商法》第七十一条规定:“提单,是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船,以及承运人保证据以交付货物的单证。”由此可以看出,提单代表着货物的所有权,是物权凭证。承运人的身份应根据提单记载内容来识别。在前述案例中,提单虽由中国船代公司签发,但提单注明其为荷兰船务公司的代理人,且提单抬头也是荷兰船务公司。由此证明承运人应当是荷兰船务公司,外贸企业与荷兰船务公司海上货物运输合同关系成立。荷兰船务公司作为承运人,具有妥善、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物的义务,并应依法律和提单的要求,按照托运人的指示正确交付货物,并收回正本提单。荷兰船务公司在未收回正本提单的情况下,指示其目的港代理人“无单放货”,致使外贸企业无法收取货款并失去对货物的控制。荷兰船务公司对外贸企业由此产生的损失应承担赔偿责任。中国船代公司作为荷兰船务公司的代理人,其所实施的代理行为,应由承运人承担责任。由于外贸企业对提单承运人主体的识别错误,贻误了诉讼时间,从而造成败诉的后果。由此可见,在涉外海上货物运输合同纠纷中,诉讼时效是不可忽视的问题。在上述案例中,提单背书载明发生纠纷时适用《海牙规则》作为准据法。根据《海牙规则》第三条第六款第三项之规定,除自货物交付之日或应交付之日一年以内已经提起诉讼外,在任何情况下,承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任。因此,外贸企业应当是在货物交付之日一年以内对荷兰船务公司提起诉讼。由于荷兰船务公司“无单放货”时间是2000年3月28日,外贸企业于2001年3月30日对荷兰船务公司提起诉讼,据此,外贸企业已逾诉讼时效2天,荷兰船务公司得以免除“无单放货”应承担的责任。况且,即使依据我国《海商法》的规定,海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权,时效期间也是一年。-作者:陌上花开2006年01月12日,星期四13:17回复(0)|引用(0)加入博采各船公司内幕(转载)1、Mearsk:这家公司祖上北欧海盗出身,后来走正途作了航运,总部在哥本哈根,是一6层小楼,有电梯,但很少人坐电梯,因为大老板每天爬楼梯到自己六楼办公室,所以没人敢坐,都爬:..Mearsk以自大、死板、守信誉着称,其上缴税收占到丹麦政府收入的40%,在丹麦巨牛。其外派人员以素质低着称,例如中国区总经理苏恩深原来在丹麦就是开机卡的司机,据说他填履历表学历一栏从来都是空着。但是Mearsk对新员工要求很高,分为employee和trainee,前者是一般雇员,后者要到丹麦总部经过几个月的集中培训,(巨残酷,教材有辞海那么厚,3本)然后派到世界各地任职,最后不管男女,上船锻炼半年,再委以重任。2、MSC:欧洲***的洗钱机构,在瑞士注册。据说MSC到船厂造船是这样的:派几个人,用很大很大的皮箱提好多现金,和船厂谈好合同以后,把皮箱打开,从里面数出一定比例现金,然后把其余的交给船厂,说我的佣金我已经拿走,这是定金,签合同把。MSC的船名以*女的名字居多,如洛丽塔、法米娅之类。MSC从不和其他公司融舱,船都大的要命,运价低得要命,服务差得要命。也很少租箱子,全部是自有箱。3、长荣海运:张荣发40年心血的结晶,管理十分混乱,咎其原因是因为张荣发老婆太多,老婆多了儿子自然多,张大老板有6个儿子,2个女儿,这么多儿女是要安排工作的,可是除了二儿子没有一个着调的,儿女之间互相倾轧,十分惨烈。长荣是股份公司,张荣发控股,但是还有他人股份,当年航运市场最低迷的时候,张荣发拿自己的钱注册了立荣,以防长荣忽然倒下自己没有退身之所。但后来市场越来越好,长荣越来越好,于是就让长荣高价收购了立荣,张荣发自己大赚一笔。后来为了经营两岸直航,继续收购意邮,以欧洲公司的名义作直航。去年又成立HASUMARINE(绝对内幕),因为2006年长荣运力将增长40%,要分散风险。4、再说中远。扣死扣(cosco)是中国的第二海军,享受国家最最最优惠的航运政策。我们接触比较多的是中远集运,这两年航运市场市场贼好,但是中集没赚道什么钱,主要原因是中集运价体制太乱,特价申请满天飞,差不多每张申请都有背景,主管人员又不得不批。作为老牌国企,中远在管理体制上存在诸多问题,例如船员收入,十分的底。有传说现任集团总裁魏家福当时从新加坡调任天远总经理的时候,他在新加坡的行李用中远的集装箱船捎带到天津,船员听说这批东西是上面某位重要领导的,于是毫不犹豫的把几大箱子宝贝全扔到了海里,箱子里面有很多股东和文物。据说打这以后中远对船员更加苛刻。前一段时间中远成立了泛亚航运,将近洋航线全部纳入泛亚旗下,中远集运主体专着做好全球中远洋航线。中远还是当代中国航运界的黄埔军校,很多航运界想当当的人物都有从中远服务的经历,这种现象也说明另一个问题:中远就像一块肥肉,有本事的人肯上一大口就走,跑到别处慢慢吃,中远造就了多少百万富翁,不得知晓。5、铁行渣华:P&O和Nedlloyd原是两家公司,P&O就是大名鼎鼎的“半岛及东方”,学过海商法的人都知道“喜马拉雅条款”(此条款就因在每一份提单的背面),最早的判例就是出自该公司。97年的时候(好像,大概是这时间),两家公司把集装箱业务拿出来合资成立了铁行渣华。这家公司秉承欧洲工艺一贯的稳健作风,虽无可圈可点之处,但也没有让人深恶痛绝的缺点,不像马士基那样有天生的优越感,一切规则必须服从自己,其实呢,航运市场低迷的时候赔得最多的就是马士基。而像铁行渣华这样的公司则不一样,就是一个字:稳!、达飞轮船:达飞原名是CMA,就是CountryMarine什么什么的(A代表什么忘了),但是现在达飞全称是CMA-CGM,怎么回事儿呢,是这样的。有帖子说达飞是法国公司,不错,但是达飞的老板是个黎巴嫩人,就是CGM公司的老板,CMA历史上欠了CGM很多钱,这样就被CGM收购了,但是在业界CMA的名声要大过CGM,所以新公司的名称为CMA-CGM。达飞是一家非典型的欧洲公司,经营手段非常了得,这么说吧,当初在航运市场最低迷的时候,前20位班轮公司利润率和舱位使用率最高的都是达飞。另外,达飞在资本运作方面非常成功,除收购CMA之外,还表现在收购ANL(澳大利亚国家航运),但是其手段高就高在只收购了ANL干线业务,而偏港和支线业务ANL交由万荣船务打理,也就是只要肥肉,不要骨头。达飞在非洲航线也有优势,具体原因请在讲述达贸公司时看吧。:..:俗称CP,CanadaPacific,CP是加拿大最大的铁路运营公司,国有。这家公司十分挣钱,挣钱多了怎么办呢,当然不会像MSC那样去造船,MSC都不是正道来的,而且全是现金,CP就不用洗钱啊,于是就买船公司,先后买了CanadaShipping、TMM、Lykes三家,统称CP,但是在市场上又分别出现。对了,上述三家中文名称是加拿大航运、墨西哥轮船、莱克斯。CP中国区的总代表和副总代表都是中年女士,香港人,韵味十足。8、太平船务:新加坡太平船务和我国特别是我国交通部的关系十分之不一般。开放前,许多中国的船运不了的东西或到不了的的地方,都是通过交通部找到太平,由太平来做。所以开放之后太平是第一个拿到国内经营资质的资班轮公司。太平集团的业务分为三个部分,也就是三个子公司,一是航运公司,二是造箱厂(造集装箱),三是物流公司。太平也是家族公司,创业者什么什么老先生(忘了)把三个公司交给两个儿子经营。9、中海。这是1997年交通部通过行政命令强行把大连、广州、上海三个海运局拉郎配似的组合在一起,美其名曰中国海运集团“,总裁李克麟系原中远集团副总裁,中国集装箱之父(再往前是上远总经理),因为与老表(陈忠表,中远原总裁,现董事长)天天干仗,郁郁不得志,于是被受命组建国海运集团。97年成立时李总裁集确定发展目标:集装箱。将广州海运局数十条散杂货船改造为集装箱船(如今中海向字号的船都是那时振奋系列改的),这些船老旧破,固定资产已经提完,做一固定资产成本十分的低,改造只后以极低的租金(完全是象征性的)租给中海集运,既增加了运力,也降低了广海的成本,就是*这批船起家,中海做起了沿海集装箱运输和近洋航线,紧接着,趁着航运市场低迷,租船市场租金也十分低廉,又悄悄的租近若干条2000TEU以上的船舶,开设了欧洲、地中海航线,开始向远洋市场迈进。李总裁经营手法之独特老辣堪称一绝,中海之所以跨越式发展与李总裁个人能力十分不开的。