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性和燃油经济性都有利。:挡位数多,增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会,提高了汽车的加速和爬坡能力。:挡位数多,增加了发动机在低燃油消耗率转速区工作的可能性,降低了油耗。→挡位数少(阻力靠后备功率克服);比功率小→挡位数多(阻力靠变换挡位克服);重型货车和越野汽车使用中,载质:..itmax/itmin大,挡数较多。,提高发动机的动力性。:车行驶时能在短距离内停车且维持行驶方向稳定性和在下长坡时能维持一定车速的能力。:制动效能—制动距离与制动减速度、制动效能恒定性、:是指在良好路面上,汽车以一定初速制动到停车的制动距离或制动时汽车的减速度。:汽车高速行驶或下长坡连续制动时制动效能保持的程度。:路面条件、载荷条件、制动初速度。:在制动中不发生跑偏、侧滑或失去转向能力的性能。:由制动力矩所引起的、地面作用在车轮上的切向力。:制动器内制动摩擦片与制动鼓或制动盘间的摩擦力、轮胎与地面间的摩擦力(附着力):在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的切:..F取决于制动器的类型、结构尺寸、制动器摩擦副的摩擦因数及车轮半径,并与踏板力成正比。:首先取决于制动器制动力,=(UW-rroωW)/UW:车轮接地处的滑动速度与车轮中心运动速度的比值。滑动率的数值说明了车轮运动中滑动成分所占的比例。:地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值。:地面作用于车轮的侧向力与车轮垂直载荷之比。:一般出现在s=~:取决于道路的材料、路面状况与轮胎结构、胎面花纹、材料以及汽车运动的速度。%~20%之间,优点:1)制动力系数大,地面制动力大,制动距离短;2)侧向力系数大,地面可作用于车轮的侧向力大,方向稳定性好;3)减轻轮胎磨损。:路面、车速、轮胎结构、胎面花纹。:在某一车速下,在胎面下的动水压力的升力等于垂直载荷时,轮胎完全漂浮在水膜上面而与路面好不接触的现象。:制动距离和制动减速度。:制动踏板力、路面附着条件、车辆载:..:驾驶员见到信号后做出行动反应、制动器起作用、持续制动和放松制动器。:是指制动器起作用和持续制动两个阶段汽车驶过的距离。:制动器起作用的时间、最大制动减速度即附着力和起始制动车速。:制动器温度上升后,制动器产生的摩擦力矩常会有显著下降的现象。。抗热衰退性与制动器摩擦副材料及制动器结构有关。,使制动器完全失效。(一般盘式制动器常加装真空助力器以增大制动效能),但其稳定性好。:当汽车涉水时,水进入制动器,短时间内制动效能的降低的现象。29摩擦副材料:制动鼓和制动盘用铸铁、摩擦片用无石棉或半金属材料。:汽车在制动过程中维持直线行驶或按预定弯道行驶的能力。、后轴侧滑、前轮失去转向能:..:制动时汽车自动向左或向右偏驶。:制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移动。:左右车轮制动力不相等、悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调。%,后轴的不应大于24%。:1)制动过程中,如果只有前轮抱死或前轮先抱死拖滑,汽车基本上沿直线向前行驶,汽车处于稳定状态,但丧失转向能力;2)若后轮比前轮提前一定时间先抱死拖滑,且车速超过某一数值,汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑,路面越滑、制动距离和制动时间越长,后轴侧滑越剧烈。:1)前轮先抱死拖滑,然后后轮抱死拖滑;稳定工况,但丧失转向能力,附着条件没有充分利用。2)后轮先抱死拖滑,然后前轮抱死拖滑;后轴可能出现侧滑,不稳定工况,附着利用率低。3)前、后轮同时抱死拖滑;可以避免后轴侧滑,附着条件利用较好。:在任何附着系数的路面上,前、后轮制动器制动力之和等于附着力,并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力。:前、后制动器制动力之比为固定值时,前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。:使前、后车轮同时抱死的路面附着系数。:..:1)当θ<θo时,β线位于I曲线下方,前轮先抱死;2)当θ>θo时,β线位于I曲线上方,后轮先抱死;3)当θ=θo时,β线与I曲线相交,前、后轮同时抱死;4)只要θ≠θo,要使两轮都不抱死所得到的制动强度总是小于附着系数,即Z<θ。:对于一定的制动强度z,不发生车轮抱死所要求的最小路面附着系数。(ABS):在制动过程中防止车轮被制动抱死,提高汽车的方向稳定性和转向操纵能力,缩短制动距离的安全装置。:试验路段应为干净、平整、坡度不大于1%的硬路面、~、风速应小于5m/s,气温在0~35℃、试验前汽车应充分预热,以(~)uamax行驶1h以上。:路面试验需要第五轮仪、减速度计和压力传感器。:是指在驾驶者不感到过分紧张、疲劳的情况下,汽车能遵循驾驶者通过转向系统及转向车轮给定的方向行驶,且当遭遇外界干扰时,汽车能抵抗干扰而保持稳定行驶的能力。。。:角位移输入和力矩输入。。———————————————————————————————————————————————:..:1)转向盘角阶跃输入下的响应;2)横摆角速度频率响应特性;3)转向盘中间位置操纵稳定性;4)转向半径;5)转向轻便性;6)直线行驶性能;7)典型行驶工况性能;8)极限行驶能力(安全行驶的极限性能):评价汽车机动灵活性的物理量。:评价转动转向盘轻便程度的特性。:路面不平敏感性和侧向风敏感性。。它是具有惯性、弹性、阻尼的等多动力学的特点,所以它是一个多自由度动力学系统。:x轴平行于地面指向前方(前进速度),y轴指向驾驶员的左侧(俯仰角速度),z轴通过质心指向上方(横摆角速度)。:不足转向、中性转向、过多转向。:1)时间上的滞后((ωr1/ωr0)×100%称为超调量);2)执行上的误差;3)横摆角速度的波动;4)进入稳态所经历的时间。:客观评价法(通过仪器测出横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力。)和主观评价法(让试验评价人员根据试验时自己的感觉进行评价。):x轴车轮行驶方向,z轴正回正力矩,y轴正侧———————————————————————————————————————————————:..:地面作用于车轮的侧向反作用力。FY=ka(k为侧偏刚度,k<0):当车轮有侧向弹性时,即使FY没有达到侧向附着极限,车轮行驶方向也将偏离车轮平面的方向。:决定操纵稳定性的重要轮胎参数。轮胎应具有高的侧偏刚度(指绝对值),以保证汽车良好的操纵稳定性。、工作条件对侧偏特性的影响:轮胎的尺寸、型式和结构参数对侧偏刚度有显著影响。:轮胎断面高度H与轮胎断面宽B之比H/B*100%。,采用高宽比小的宽轮胎是提高侧偏刚度的主要措施。;但垂直载荷过大时,轮胎与地面接触区的压力变得极不均匀,使轮胎侧偏刚度反而减小。,。,驱动力增加时,侧偏力逐渐有所减小。:圆周行驶时,使转向车轮恢复到直线行驶位置的主要恢复力矩之一。。,接地印迹长,轮胎拖矩大,回正力矩也越大。———————————————————————————————————————————————:..(转向灵敏度):稳态的横摆角速度与前轮转角之比,来评价稳态响应。222Ωr/φ)s=(u/L)/1+m/L(a/k2-b/k1)u=(u/L)/1+—稳定性因数(s/m):是表征汽车稳态响应的一个重要参赛。K=2m/L(a/k2-b/k1):不足转向(K=0)、中性转向(K>0)(K值越大,横摆角速度增益曲线越低,不足转向量越大)、过多转向(K<0)。,过多转向量越大。。原因:过多转向汽车达到临界车速时将失去稳定性。横摆角速度增益等于无穷大时,只要有微小的前轮转角便会产生极大的横摆角速度。这意味着汽车的转向半径极小,汽车发生激转而侧滑或翻车。由于过多转向汽车有失去稳定性的危险,故汽车都应具有适度的不足转向特性。:1)前、后轮侧偏角绝对值之差(a-a);2)转向半径的比R/Ro;3):使车前、后轮产生同一侧的侧向力作用点。.:就是中性点至前轴距离a`和汽车质心至前轴距离a之差(a`-a)与轴距L之比值。.=0,具有中性转向特性;,具有不足转向特性;———————————————————————————————————————————————:..,具有过多转向特性。。。:1)横摆角速度ωr波动的固有(圆)频率ω0;2)阻尼比δ;3)反应时间η;4):1)频率为零时的幅值比,即稳态增益(图中以a表示);2)共振峰频率fr,fr值越高,操纵稳定性越好;3)共振时的增幅比b/a,b/a应小一点;4)∠θf-,f=,∠θf-;:1)前、后轴左、右两侧车轮的垂直载荷要发生变化;2)车轮有外倾角,由于悬架导向杆系的运动及变形,外倾角将随之变化;3)车轮上有切向反作用力;4)车身侧倾时悬架变形,悬架导向杆系和转向杆系将产生相应运动及变形。:1)弹性侧偏角(FZ变化和γ的变化引起的侧偏角α的变化);2)侧