文档介绍：学生实验报告
实验名称交通控制课程设计
学院交通运输学院
专业年级 09 交规 1 班
学生姓名蒲忠斌
学号 09110111
指导老师陆百川
实验日期 2012年12月——2013年1月
总成绩
教师签名
目录
一、现状调查与分析 1
1、概况 1
2、交通量组成 1
3、几何条件 2
4、交叉口渠化情况 2
5、相位配时现状 3
(1)、信号相位 3
(2)、相位配时 5
二、相位设计及配时 6
1、相位设计 6
2、相位配时 8
3、行人过街检验 10
三、心得体会 11
一、现状调查与分析
经过我们组的讨论,最终决定选择四公里西侧约500米的交叉口即青龙路--南湖路交叉口作为我们组的研究对象。
1、概况
如下图1,这是一个十字形交叉口,两个干道的车行道均为双向四车道,且没有中央分隔带。在交叉口进口处均设置了左转加宽车专用车道和右转专用车道。因此车辆的流向较多,而且复杂。交叉口附近有各种商店、有一所小学及交巡警平台,因此有较大的行人过街需求。
图1:区域概况图
2、交通量组成
我们小组调查的是周一晚高峰时段,经过统计得到15分钟交通量,并通过乘以扩大系数得到计算高峰小时交通量。最后再将所有的车型换算成当量小汽车的交通量。结果如下表:
交叉口进口方向
青龙路东
转向
左转
直行
右转
流量(pcu/h)
160
340
420
交叉口进口方向
南湖路南
转向
左转
直行
右转
流量(pcu/h)
120
396
200
交叉口进口方向
青龙路西
转向
左转
直行
右转
流量(pcu/h)
124
404
148
交叉口进口方向
南湖路北
转向
左转
直行
右转
流量(pcu/h)
276
352
276
在调查过程中,我们注意到通过该交叉口的车辆以小汽车为主,大型车辆只有公交车且数量较少,综合上表,小汽车的占的比例较大。行人过街情况,据不完全统计,在高峰时刻每个路口的行人过街数量达到每15分钟230人,其特点是在旁边小学放学时非常集中,且每个学生都有家长带着,因此过街需求非常大。
3、几何条件
经现场勘察,每条车道宽度约3米,每个进口道双向共5个车道,即每个路口宽度15米。每个进口车道的左转加宽专用车道长30米(可以提供约6辆小车排队等候)。每个右转车道的缘石半径都大概相等,约为20米。由于行人过街需求量大,而道路宽度只有15米宽,所以斑马线的长度设置了较长约5米,每个横断面能同时通过10个人,能满足过街需求。见图2(下页)
4、交叉口渠化情况
该十字形交叉口为信号灯全控制式,由于道路宽度不是很大,所以既没有中央分隔带,也没有交通岛。而在每个进口车道设置了左转专用车道以及右转专用车道。详见下图2。
图2:青龙路--南湖路
5、相位配时现状
(1)、信号相位
一共五个相位,如下:
第一相位:东进口和西进
口的直行及南进口和北进
口的行人过街。(见右图)
第二相位:东西进口的左转
和右转;南北进口的右转。
(见右图)
第三相位:东进口和南进口的右转; 北进口的直行和左转;西进口的行人过街。(见左图)
第四相位:东南西进口的右转和
北进口的左转直行右转。(见右图)
第五相位:东进口的行人过街,西北进口的右转,南进口的左转和直行。
(见左图)
(2)、相位配时
相位
信号
第一相位(s)
第二相位(s)
第三相位(s)
第四相位(s)
第五相位(s)
绿
20
52
16
5
18
黄
全红
24
15
20
9
22
周期为90秒,第一相位行人过街绿灯时间为20秒,红灯时间70秒;第三相位行人过街绿灯为16秒红灯时间74秒;第五相位行人过街绿灯为18秒红灯时间72秒。相位配时表如下:
6、现状评价
利用synchro7软件对交叉口交通现状进行仿真,得到如下结果:
排队长度很长服务水平只有E级
第二相位时长小于最短时长
相位太复杂且不合理,服务水平太低,延误时间太长,需要重新设计相位及各相位的配时。
二、相位设计及配时
1、相位设计
采用四相位设计,由于右转车较大,所以在没有行人过街相位时,均设置右转相位。第一、三相位分别为南北和东西方向的直行和左转;第二、四相位为南北和东西方向的左转和直行;其中在一、三相位设置分相位给行人过街,即将绿灯时间的20秒分给行人过街,剩下的绿灯时间给右转车辆。(最后需要检验一、三相位的最短绿灯时间要大于20秒)
具体相位如下图