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船体制造工艺程序(12).doc

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船体制造工艺程序(12).doc

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】的内容,可以使用淘豆网的站内搜索功能,选择自己适合的文档,以下文字是截取该文章内的部分文字,如需要获得完整电子版,请下载此文档到您的设备,方便您编辑和打印。船体系造工艺程序教课内容:第一节船体系造与维修工艺的任务和特色一、船体系造与维修工艺船体系造与维修工艺包含船体系造与工艺和船体维修与工艺两部分内容,它是在综合采纳各样先进技术和现代科学管理的条件下,研究钢质船舶焊接船体的制造和维修方法与工艺过程的一门应用科学。船体系造一般分为两个阶段,即设计阶段和施工阶段。本课程研究的范围属于施工阶段,即如何把设计阶段经过计算和试验而绘制的船舶图样转变为能够使用的实船,以及如何保持和恢复船舶的正常技术状况与使用性能。它的主要任务是:一方面依据现有技术条件,为造修船生产拟订合理的工艺举措;另一方面则是研究和发展新工艺、新技术,不停提高船舶造修的工艺水平。依据造修船舶种类、批量和船厂的生产条件,进行生产(施工)设计,往常应达成以下工作:剖析研究造与修船方法。制定船舶造与修方案并据此编制船体放样、号料、构件加工、船体装置焊接、船舶舾装、船舶涂装、造船精度与技术丈量、船舶下水等工艺规程;依据使用船舶消耗和破坏的程度,确立修复范围、编制维修工艺、技术标准以及管理方法。剖析研究和编制各样工艺计划文件。如总工艺进度表、工艺项目明细表、工艺线路表以及设备和资料订货单等。剖析研究造修船各道工序的工艺操作方法。即拟订合理的工艺规程,并依此选择和设计相应的工艺装备,不停提升船体造修的机械化、自动化水平。研究拟订各项施工精度标准。依据船东要乞降船厂条件,拟订各道工序的施工精度标准及其相应的技术丈量方法。研究新的造修船方法。如研究船厂最正确工艺流程的部署方案,改良造修船生产的工艺布局,设计先进的流水生产线,不停改革造修船工艺和设备等造修船生产的最正确工艺系统。二、船体系造与维修工艺的特色实践性强;综合性强;空间看法强;灵巧性大;科学性、适用性强。第二节船体系造与工艺程序目前钢质船舶焊接船体惯例制造与工艺的主要程序见图1-1船舶的制造过程比较复杂。依照现代造船工艺学的看法,船舶制造可分为3种种类的生产作业,即船体系造、船舶舾装和船舶涂装。船体系造是将船用钢材制成船舶壳体的生产过程。从生产的次序来区分,船体系造包含3个步骤:(1)将原资料制成船体零件;(2)将零件组装成零件或从而再组装成分段和总段;(3)将零、零件或分、总段总装成船体。船舶舾装是将各样船用设备、仪器、装置和设备等安装到船上的生产过程。按作业地区和专业来分,船舶舾装包含甲板舾装、住舱舾装、机舱舾装和电气舾装等工作内容。按工作地址和阶段来分,有内场预制舾装、外场分段舾装、船台舾装和码头舾装(后二者统称为船上舾装)。船舶涂装是对全船进行除锈、涂漆的生产过程。按作业次序来分,船舶涂装可分为钢材表面预办理、分段除锈及底漆喷涂(即分段涂装)、下水前船体外面面漆涂装和交船前船舶进坞进行竣工涂装等几个阶段(后二者统称为船上涂装)。第三节造船工业造船生产拥有一些固有的特色。第一,从技术种类来看,造船属于装置型工业,对配套工业的依靠性较强,所以造船生产须侧重解决资料和设备的供给问题。第二,从订货方式来看,造船属于订货型,船厂依据船东的使用要求“定制”产品,生产任务由市场需求来决定,因此产品的品种与批量拥有不确立性。第三,从生产种类来看,造船属于多品种、小批量或单件生产,生产过程不稳固,所以要求船厂设备和生产组织拥有必定的柔性。第四,从作业性质来看,造船属于技艺型,工人的素质对产质量量影响较大,这就要求增强对工人的培训,适合稳固作业内容。造船工业往常在开放的世界市场中经营,因此简单受外面环境的影响。比如,世界政治格局、军事局势、国际贸易、科技进步、金融市场、海运事业、配套工业,以及国家法律等,都能直接或间接地影响一国以致全球的造船工业。认识相关背景知识,有助于理解造船工业所面对的实质问题。一、造船生产因素造船生产活动所一定具备的资本、人员、资料、设备和厂址等条件称为造船生产因素。资本我国的造船生产原属于计划经济,政府部门经过拨款的方式为造船供给资本保证。跟着经济体系改革的深入,目前制造国内船舶多半采纳银行信贷的方式来筹备资本,这就迫使船厂或船东重视造船的经济效益和考虑公司的偿还可以力。出口船舶的建筑则依据合同规定由船东支付现金,比如,按建筑阶段——签约、开工、上船台、下水和交船的日程安排分期付款(如每期为船价的20%)或缓期付款(%、%、5%、5%、5%,节余的80%在10年内分期还本付息)。政府间贸易则可能采纳“以货易船”或“赔偿贸易”等方式,在这类状况下,船厂所需的资本可由政府作出相应的安排。人员船厂的工作人员包含脑力劳动者和体力劳动者两种种类。前者从事经营、设计和管理等工作,后者担当生产性或服务性工作。只管船厂实现了某种程度的机械化和自动化,造船工业仍旧是一个劳动力密集型家产部门。它除了需要有数目众多的工人之外,还需要有一个宽泛的生产与非生产性工种的组合。生产性工种如:放样工、样台木匠、机床操作工、气割工、装置工、气刨工、批铲工、焊接工、火工、管子工、钣金工、钳工、电工、细木匠、除锈工、油漆工、冷凝工、帆缆工等等。服务性工种如:脚手架工、起重工、通风照明工、焊接查验员、仓库保存员、安全员等等。脑力型人员由高等学校和职业技术学校培育或从基层人员中提携,劳力型人员由职业技术学校输送或由船厂向社会招收艺徒进行培训。资料造船资料泛指钢材、铝合金、增强塑料、舾装资料和配件以及机电设备、仪器、仪表等。在我国,资料供给由物质部门归口。主机、发电机、雷达等机电设备由船厂向相关工厂订货;电器、五金等器械能够在市场上采买;锚、螺旋桨等专用配件能够由外厂协作;外面不可以供给的设备和配件则由船厂自己制造。资料的订货、采买、外协和自制统称为资料采办。出口船用的资料和设备须经合同谈判约定,由指定厂商供给。船用资料和设备种类众多,其合理采纳和实时采办在船舶设计和制造中显得十分重要。船厂设备船厂设备是造船所必需的手段,包含水工设备和工艺装备两大类。水工设备是指船台、船坞、码优等濒水建筑物。工艺装备是指加工设备、起重运输设备、焊接设备、装焊平台和管件生产线等造船设备。船厂设备不单直接反应了船厂的生产能力和工艺方法,也是船东评论船厂技术水平的重要依照之一。比如,船厂如有钢材预办理流水线,则表示其涂装技术已进入先期管理的水平,具备了承接出口船合同的必需条件。所以,船厂设备的现代化与合理化,对吸引订货有着不可低估的作用,因此成为世界各国船厂技术改造的重要内容。厂址条件造船工业对船厂的地理地点有特别要求。船厂一定在航道上,以便船舶建成后能自由通航。船厂应位于或靠近工业区,这样能够减少船用资料与设备的运输花费,也能够分享电、水、交通、通讯等公用设备。从世界范围来看,某些地域能为造船工业供给特别低价的劳动力,也就成为厂址选择上十分有益的因素。例如,20世纪70年月后期韩国造船工业的兴起,主假如靠该地域的劳动力廉价这一有益因素。二、造船成本与船厂利润船舶价钱一般包含造船成本和利润两部分。造船成本造船成本往常由人工成本、资料成本和一般管理费3项构成。人工成本是指建筑一艘船舶所支付的薪资、奖金、津贴等花费。资料成本是指建筑一艘船舶所需的资料、设备、配件和能源等花费。一般管理费则包含设计费、行政费、设备折旧费以及付息、纳税等项花费。造船成本一般占船舶价钱的85%~95%,其余为造船利润。人工成本和资料成本是造船成本的主要构成部分,因为薪资和物价等因素的影响,其变化趋向是上涨的。二者在造船成本中所占的详细比率视生产国、船型和尺度的不一样而异。表1-1所示为20世纪70年月末人工、资料在大型油船总成本中所占的比率。表中美国的资料费和人工费共占总成本的66%;而日本为83%。表1-2表示,不一样船型的船舶其成本构成也有明显差异。军舰因为舾装工作量大而令人工成本所占比率上涨,而资料成本则趋小。船舶尺度大小对资料和工时耗费影响较大。比如在日本,小型散货船的资料费占总成本的47%,人工费占35%;而中型散货船的资料费占总成本的52%,人工费占30%。美国和日本大型油船成本构成(%)表1-1国别资料费人工费管理费其余共计美国2442295100日本5429107100各样船舶的成本构成(%)表1-2船型项目制作舾装机装其余总计资料费171620255油船人工费8223225管理费----20共计2528234100资料费82124255货船人工费5133223管理费----22共计1334274100资料费61815140驱赶舰人工费4175430管理费----30共计1035205100船厂利润船舶成本项目也能够按固定成本和改动成本进行分类。不随批量增减而改动的成本称为固定成本,比如:借入资本的利息,厂房和设备等固定财产的税金,固定财产的折旧费,不可以任意辞退的员工的薪资,等等。跟着批量增减而改动的成本称为改动成本,比如,资料费,水、电、气花费,固定员工的奖金,加班津贴,合同工的薪资,等等。三、国际船舶市场各造船国家的主要船厂,基本上都在敞开的世界市场中经营。只需报价合理,质量可信,交船期如意,都可能获得订货合同。因此造船工业的国际竞争比较激烈市场占有率一个国家于某一时期承接合同船舶的吨位在世界船舶合同总吨位中所占的比率称为市场占有率。世界主要造船国家市场占有率的历史变迁为:从20世纪初到20世纪50年月,英国的造船能力向来遥遥当先。日本于20世纪60年月开始超出英国,从20世纪70年月起稳操世界船舶产量之半。韩国是一个新兴工业化国家,其造船工业于20世纪70年月后期开始腾跃,于20世纪90年月中期跃居世界第1位。我国造船工业向来立足于国内市场,从20世纪80年月早期开始打入国际市场;1987年虽跃居世界第3位,%;1997年达到5%,2005年我国造船量1200万载重吨,市场占有率为18%。市场占有率的变迁,说明造船生产因素的优势发生了地域性转移。造船能力与海运能力2000年以来中国经济增添率保持在9%左右。中国经济保持迅速增添,对推动世界经济复苏发挥了踊跃作用;印度成为世界经济增添的新动力。2004~2005年,世界经济小幅增添。几年来中国经济的迅速增添,为国际航运市场注入了空前的活力。带动航运市场进入多年少见的繁华。近2年中国干散货海运量均匀增添19%,中国力量将陷于低潮的国际干散货市场推到了亘古未有的顶峰。中国因素已经成为国际航运市场的决定性力量。“十一、五”时期,中国经济将保持安稳增添。将来几年,国际航运市场将持续保持兴盛,不太可能出现急剧降落,除非有突发事件发生。因为国际航运市场将持续保持兴盛,世界航运业对运输安全更为重视,老旧船舶更新速度加速,对新船的需求使国际船舶市场正处于一个历史顶峰,据相关机构展望,2010年到2015年,世界新船年均需求量预计为5000万载重吨。预计到2010年,中国造船产量占世界市场份额的25%以上,形成中、日、韩“三足鼎峙”的世界造船格局。竞争因素与船价背景价钱、质量、交船期是反应造船工业竞争能力的3个因素。从船东的立场来看,第一考虑的是船价问题,在急需船舶的状况下,往常在报价合理、质量可信的招标者中精选交船期短的船厂,而在船价和质量方面可能会稍作退步。假如船东希望自己的船舶能吸引船员上船工作,并招揽游客或货主用船,他也许情愿花更多的时间和金钱,向质量信得过的船厂订购船舶。所以,价钱、质量和交船期是船东招标的考虑因素,也是船厂中标的决定因素。此中,船价关于船厂争取订单的成败影响为最大。船价是一个复杂的问题,它不单受建筑成本的影响,并且还受船舶市场和国际金融的影响。第一,船价属于市场调理型,需求局势的变化决定了船价的变化趋向:需求上涨,船价坚硬;需求降落,船价疲软。市场颠簸和汇率改动对造船的影响,市场颠簸方面,因为国际经济和造船市场颠簸的周期性规律,目前船市的稀有兴盛必定会出现必定程度的回落,近来油船的市场价已经开始下跌,跟着两年订船顶峰和接下来的两年交船顶峰,将来世界船舶市场供需均衡将面对巨大压力。汇率改动将对造船业竞争力产生重要影响,国内钱币增值,则用相同数目的外汇兑换成国内钱币的数目就减少;假如国内薪资率和资料费一时不变,那么用相同的资料和工时造船所耗资的外汇增添,船厂利润也就减少。2004年韩元兑美元汇率增值近百分之十四,造成韩国造船公司利润状况广泛恶化,人民币汇率变化则必然影响中国造船公司的经济效益。四、政府干涉政府干涉公司经济主假如由公司的外面经济性问题所决定的。政府干涉公司经济就是为了培植外面经济性而限制外面不经济性,比如对前者给予补助或奖

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