文档介绍：机械化铺设大号码道岔作业指导书
前言
以往铁路采用的道岔一般为9#和12#道岔,最大为18#道岔,其长度最大不超过70m,可直接采用人工铺设道岔。但随着我国铁路运营速度的不断提高,对过岔速度亦越来越高,因此,主要铁路干线都普遍采用60kg/m钢轨混凝土岔枕大号码道岔来代替以往50kg/m钢轨木枕小号码道岔,以提高过岔速度。38#道岔已应用在秦沈客运专线上,,,以后甚至还有更长更重的50#、、道岔,其长度约206米,重200多吨。这样而来大大增加了道岔的长度和自重,如果继续采用传统的人工方法铺设道岔,施工难度明显加大,也增加了现场的施工人员,施工效率不高。因此,利用机械化铺设道岔已成为我国今后铺设道岔的必然趋势。
一、国外铺设道岔情况简介
工业化国家在既有线上铺设道岔,一般先在道岔工厂按照图纸组装好,然后再运往施工现场。这样既减少了现场工作量,又能保证预铺质量。根据施工要求,工厂组装分为成组组装和分段组装两种。道岔全长在40~70m之间,一般采用成组组装,更长的道岔一般采用分段组装、分段铺设的方法。
在工厂组装道岔必须配备有相应的专用道岔运输车。先在工厂将组装好的道岔吊放在专用车辆上,由于道岔宽度较宽,运输时必须将道岔斜放,以保证不超出限界,再运往施工现场。
法国吉斯马公司开发的PUM专用设备,由多组机动龙门架与运送小车组成。根据道岔长度和重量,采用不同组数作业。优点:投资少、不受道岔长度、重量的限制、技术上难度不太大。缺点:作业时间长、需铺设临时轨道、需用专用运输车运输,而且在运输道岔的过程中不能解决超限问题,也就不能解决长途运输问题。
“四柱起重架”与组合机组用于道岔的分组铺设。“专用两用运输车”装有升降履带走行装置,可在无轨道时将道岔运到“四柱起重架”之下,完成铺设工作。优点:现场配合人员少、自动化程度高、施工效率高、可以解决道岔的长途运输问题、不用铺设临时轨道。缺点:一次投资大、技术难度高。
芬兰开发的DESEC型专用设备由“龙门起重框架”和“运送车”组成。“龙门起重框架”下有四组升降履带走行机构,可以吊重在道床上任意走行,完成道岔的铺设工作,该机配有自动遥感装置可实现两机联动作业,适合道岔组装运输、铺设***作业。优点:现场配合人员少、自动化程度高、施工效率高、不用铺设临时轨道。缺点:一次投资大、技术难度高。
二、我国道岔铺设现状
我国既有铁路线更换道岔受封锁时间限制,为了确保道岔铺设质量,减少施工封锁时间,必须采用换铺法。换铺前需根据地形、地貌情况,并按照道岔的长、宽确定预铺位置,搭设组装平台,在平台上组装道岔,然后在封锁时间段内进行换铺作业。
由于现场情况不同,预铺的道岔不可避免的要做横向或纵向的位移才能到达铺设位置(如果能避免纵向移动道岔,就可以省去铺设临时轨道、拆除临时轨道这两道工序,节省时间)。但即使配备纵、横移滑轮,用人工铺设P60-38#道岔(,总重约160t,,,)的难度也相当大。而且在人工拉岔过程中力量不宜掌握,很容易发生道岔偏斜现象,如果一次不能就位,则需要纠偏,操作难度更大,并且对道岔本身影响很大。
新建铁路线铺设道岔,一般采用现场铺设法,在铺轨到达道岔位置之前即完成道岔的现场铺设工作。这就要求有运输设备,能把道岔料通过铁路以外的方式(如公路)提前运送至设计岔位附近。小号码道岔(12#)可以作到,但对于大号码道岔()受施工现场便道的限制操作起来难度就很
大。一般对于大号码道岔也需要采取换铺法。
三、施工方案比选
根据国内外道岔施工情况,从工期、设备、费用以及精度控制等方面确定的五种主要方案,分别比较如下:
1 工厂组装、公路或铁路现场铺设方案
其优点是:A、施工时不受外界干扰;B、突击性强,可以缩短总工期。
缺点:A、运输费用昂贵;B、组合件的整体性难以保证;C、需配备专用大型吊装设备。
2 公路散件运输现场预铺方案
其优点是:A、可以缩短总工期;B、施工时不受外界干扰;C、不影响铺轨、整道的正常施工。
缺点:A、运输费用昂贵;B、组合件的整体性难以保证;C、修建临时便道并配备大型吊装设备。
3 铁路散件运输、横移推进、纵移到位方案
其优点是:A、运输费用低;B、突击性强。
缺点:A、铺设精度、调整质量不易控制;B、设组装平台及滑道,产生额外费用;C、受场地狭小的限制,施工困难大。
4 铁路散件运输、原位组装换铺方案
其优点是:A、运输费用低;B、毋需配备大型吊装设备;C、施工灵活,一次性封锁时间短;D、容易保证铺设、调整质量。
缺点:A、施工过程中受行车影