文档介绍：轿车车身
早期的轿车车身沿用了马车车身结构,整个车身以木材料为主。,,车身由钢板冲压成型的金属结构件和大型复盖件组成,这种金属结构的车身一直沿用至今,得到不断的完善和发展。
汽车车身从整体上分为非承载式车身和承载式车身两种。
非承载式车身的汽车有一刚性车架,又称底盘大梁架。发动机、传动系的一部分,车身等总成部件用悬架装置固定在车架上,车架通过前后悬架装置与车轮联接。这种非承载式车身比较笨重,质量大,高度高,一般用在货车、客车和越野吉普车上,也有少部分的高级轿车使用,因为它具有较好的平稳性和安全性。
承载式车身的汽车没有刚性车架,只是加强了车头,侧围,车尾,底板等部位,发动机、前后悬架、传动系的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置,车身负载通过悬架装置传给车轮。这种承载式车身除了其固有的乘载功能外,还要直接承受各种负荷力的作用。经过几十年的发展和完善,承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高,具有质量小,高度低,没有悬置装置,装配容易等优点,因此大部分的轿车采用了这种车身结构,例如我国生产的一汽奥迪、上海桑塔纳等国产轿车均是承载式车身。
提到轿车车身,不能不提及轿车车身的组合装配法。目前轿车车身都是采用金属构件和复盖件的分块组合,将各种预先制好的结构件和复盖件,用焊接和铆接的方式进行组合装配。各个车身的构件,例如风窗立柱,门立柱、门上横、前后冀子板、前后围板等零部件,除外型要严格符合设计要求外,其配合尺寸也要求一丝不苟。这些零部件中的很大部分都是冲压出来的,需要依靠高质量的模具来保证。所以说,一辆优良的轿车不但要有好的设计技术,更要有好的工艺制造手段。(
轿车造型与空气动力学
空气阻力  众所周知,车速越快阻力越大,空气阻力与汽车速度的平方成正比。如果空气阻力占汽车行驶阻力的比率很大,会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能。据测试,一辆以每小时100公里速度行驶的汽车,发动机输出功率的百分之八十将被用来克服空气阻力,减少空气阻力,就能有效地改善汽车的行驶经济性,因此轿车的设计师是非常重视空气动力学。在介绍轿车性能的文章上经常出现的“空气阻力系数”就是空气动力学的专用名词之一,也是衡量现代轿车性能的参数之一。
空气阻力系数  汽车在行驶中由于空气阻力的作用,围绕着汽车重心同时产生纵向,侧向和垂直等三个方向的空气动力量,对高速行驶的汽车都会产生不同的影响,其中纵向空气力量是最大的空气阻力,大约占整体空气阻力的百分之八十以上。它的系数值是由风洞测试得出来的,与汽车上的合成气流速度形成的动压力有密切关系。当车身投影尺寸相同,车身外形的不同或车身表面处理的不同而造成空气动压值不同,其空气阻力系数也会不同。由于空气阻力与空气阻力系数成正比关系,现代轿车为了减少空气阻力就必须要考虑降低空气阻力系数。从50年代到70年代初,。70年代能源危机后,各国为了进一步节约能源,降低油耗,都致力于降低空气阻力系数,。
轿车外形设计为了减少空气阻力系数,现代轿车的外形一般用园滑流畅的曲线去消隐车身上的转折线。前围与侧围、前围、侧围与发动机罩,后围与侧围等地方均采用园滑过渡,发动机罩向前下倾,车尾后箱盖短而高翘,后冀子板向后收缩,挡风玻璃采用大曲面玻璃,且与车顶园滑过渡,前风窗与水平面的夹角一般在25度-33度之间,侧窗与车身相平,前后灯具、门手把嵌入车体内,车身表面尽量光洁平滑,车底用平整的盖板盖住,降低整车高度等等,这些措施有助于减少空气阻力系数。在80年代初问世的德国奥迪100C型轿车就是最突出的例子,它采用了上述种种措施,,成为当时商业代轿车外形设计的最佳典范。(下图是现代轿车)
据试验表明,空气阻力系数每降低百分之十,燃油节省百分之七左右。曾有人对两种相同质量,相同尺寸,但具有不同空气阻力系数()的轿车进行比较,以每小时88公里的时速行驶了100公里,。
考察轿车车形的发展史,从本世纪初的福特T型箱式车身到30年代中型的甲虫型车身,从甲虫型车身到50年代的船型车身,从船型车身到80年代的楔型车身,直到今天的轿车车身模式,每一种车身外形的出现,都不是某一时期单纯的工业设计的产物,而是伴随着现代空气动力学技术的进步而发展的。空气阻力系数在过去的轿车手册中从未出现过,今天则是介绍轿车的常用术语之一,成为人们十分关注的一种参数了。
汽车挡风玻璃
尽管汽车业与玻璃业是属于两个不同领域的行业,前者属于机械制造业,后者属于轻工业,但从汽车的发展历程来看