文档介绍：高铁和轻轨是不是
真的
十全十美?
2006年春节前,一位老人孤独地躺在西安交大附属二院的病床上,在弥留之际反复重复着一句话:“高铁,一定不要建……高铁,一定不要建……”两天后,他留下了最后一句:“如果非要上高铁,至少一定要用有碴道床。”便与世长辞。    这位老人,是中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授。在中国的高铁大潮面前,张拾迈提出“中国的地质不适合建高铁”的结论。认为在中国的地质条件下,高铁产生的夏尔谢夫力将导致严重的斯蒂芬金效应,引起群发性的地质灾害。他揭密出了高铁背后不为人知的隐患。
什么是夏尔谢夫力
“夏尔谢夫力”,是一种特殊存在形式的力,由俄国铁路工程师夏尔谢夫于1903年发现并引起重视。
由于地球的自转,任何移动中的物体都受到一个侧向的作用力,在北半球向右,在南半球向左。火车当然也不例外,在北半球会受到向右的力,对钢轨产生挤压,钢轨又将这种作用力传给地面,从而对地面产生一个向右的切向力,这个力就是夏尔谢夫力,车速越快,夏尔谢夫力就越大。早期火车速度慢,夏尔谢夫力并未严重到需要人们加以警惕的地步,然后随着火车速度越来越快,加之建铁路的地区地质条件千差万别,在特定条件下夏尔谢夫力终于量变产生质变,并引发斯蒂芬金效应。
什么是斯蒂芬金效应
斯蒂芬金效应,系詹天佑的同门,耶鲁大学土木工程系毕业的年轻工程师斯蒂芬金发现的。1926年,斯蒂芬金发现翻过山顶后高速冲下的火车,使得行车方向右侧的岩层、山崖发生断裂甚至小规模滑坡。这种地质破坏,正是因重力加速的火车产生的夏尔谢夫力引起的,而且这种破坏可以是传递的。因为地表岩土的刚性可以使夏尔谢夫力持续传递,远至数百公里以外,就像一粒高速运动的台球击中一列紧挨着排放的台球左侧,最右边的球却会被弹开一样。坚硬的地表岩土起到了那一列台球的作用,传递着夏尔谢夫力,直到遇到特定的地质结构使力无法继续传递,便在此时释放能量,造成地质破坏。夏尔谢夫力在一定条件下可以被山脉、峡谷等复杂地貌反射、折射而改变行进方向,使得追踪和研究它变得尤为复杂。
斯蒂芬金效应并不总是造成严重的破坏后果,它的作用效果与当地的地貌、地质有着密切的关系。遍观全世界,建有高铁的大多数国家分布在西欧和日本,它们的地质和气候条件能让斯蒂芬金效应降到最低,从而适合高铁的建设,而中国很不幸,各种地质和气候条件决定了不宜照搬欧洲和曰本的高铁方案。2004年,当中国政府的代表与参加竞标的西门子集团洽谈高铁和动车技术引进时,德国人以近乎傻气的严谨和善意提醒到:“贵国是否论证过高铁项目在地质灾害方面可能带来的风险?”这种宁可自砸饭碗也要为客户的安全负责的态度,却被中国代表当作了耳边风。
              2005年起,张拾迈多次带着自己的报告和数据上北京,希望能向相关部门的领导陈述高铁方案背后的隐患,却始终无法如愿。最后,张拾迈把希望寄托于他心中的底线,希望高铁建设至少保证使用有碴道床——就是平常我们所见的有石子铺垫的铁路。石子可以对夏尔谢夫力起一定的缓冲作用,而今天我们的高铁建设中普遍采用的无碴道床,把钢轨硬生生钉在水泥地上,则会给夏尔谢夫力带来火上浇油的效果。2005年底,劳苦奔波的张拾迈终于支持不住,病倒了,这一病就再也没有起来。
潘多拉之盒已经慢慢开启                  在2006年以前,中国大部分铁路