文档介绍：京沪高铁想保本运营都难
京沪高铁想保本运营都难
举世瞩目的京沪高铁于2011年6月30日15时开通运营,但是,京沪高铁能否成功保本运营,是个悬念。
京沪高铁资金成本每日2630万分析称能否盈利有待观察
《华夏时报》2011年4月8日报道连接北京和上海这两座中国最大城市的京沪高铁,可谓最重要的交通线路,称之为"黄金线"一点都不过分,但这并不意味着它的运营前景也是金色的。
不考虑收回投资,不计入折旧,仅运营成本和偿还利息,京沪高铁每年至少就需要96亿的资金,即每天至少要赚2630万元。为此,京沪高铁每天需要满员运营44趟,即往返22趟,这是一个很难完成的任务。
"我觉得它的盈利状况很难说会好。"发改委综合运输研究所研究员董焰对《华夏时报》记者张智表示。
按照铁道部的设想,京沪高铁有望成为全世界最盈利的一条铁路专线。这条线路连接蚌埠、徐州等重要交通枢纽,很多客货都会从这些节点继续分流。。
按照这种设想,京沪高铁的投资回收情况被普遍看好。2007年,《人民日报》有报道称,京沪高铁运营8年左右有望收回成本。2008年,铁道部原副部长、京沪高速铁路公司董事长蔡庆华介绍,京沪高铁花14年左右能还本付息。2009年,铁道部原运输局局长、副总工程师张曙光对媒体表示,京沪高铁16年内可收回成本。
然而,这条铁路是否如铁道部预测的那么赚钱,业内专家的意见有所保留。北京交通大学经济管理学院副教授李红昌给《华夏时报》记者张智算了一笔账。
京沪高铁总投资2209亿,项目公司注册资本金比例50%,即1100亿元人民币,剩下的约1100亿元投资通过向银行贷款和发债券的方式筹集。
按照银行给铁道部的优惠政策--贷款利率普遍下浮10%,%。按照贷款年利率6%计算,每年应付利息为66亿。也就是每天需支付利息1800万元。按照20年期限偿还本金,每年约还55亿,约合每天1507万元。
照已开通的高铁规律来看,每年折旧率约3%-4%,即2209亿投资,每年固定资产折旧费用大约66亿至88亿。随着线路和动车组的使用,其养护、维修费用逐年加大。
另外由于京沪高铁是委托给铁路局代为运营,按照京津城际委托费和武广高铁的委托费加权平均估算,每年有30亿左右的委托运营费需要支付给铁路局。
随着燃油价格的上涨,发电车的成本随之增长。而电价上涨,直接增加了高铁的运营成本。
按照铁道部"财务算小账"的方法,不将建设投资纳入盈亏计算中,不考虑设备折旧率的完全覆盖,仅按照运营成本和偿还利息计算,每年至少需要96亿的花费,即每天至少2630万元。运营后的一两年内还利息不还本金的银行优惠政策过后,这个花费将至少增加至151亿。",。"董焰表示。
如果完全补偿设备折旧费用,不考虑还贷款本金,京沪高铁年收入需达到217亿。
收支难相抵
这是一个难以承受的数字。
据了解,京沪高铁将采用CRH380A动车组京沪高铁列车,实行16节车厢编组,定员1004人。这样算来,在满员而且全部乘客均由始发到终点的情况下,每列车的票价收入60万元。
"除了票价,京沪高铁的收入还包括车站及列车服务、线路使用费收入、广告费用等。"发改委综合运输研究所研究员罗仁坚表示。但按照武广高铁的经验来看,98%以上收入来自售票。