文档介绍：中央新干线
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曹斌
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日本是一个对铁路情有独钟的国家,于1964年开通了世界上首条高速铁路。由于客流量急剧增加、线路老化、载荷饱和,新线路建设势在必行。
日本原在20世纪70年代规划过第二东海道新干线来分担东海道新干线日益倾饱和的客运量,因1975年的石油危机,”第二东海道新干线“计划被冻结。然而,随着时间流逝,东海道新干线日益老化,且有报告表明东海道新干线属于高地质风险带,一旦发生地质灾害,日本最大的交通动脉将被切断。2011年5月,日本国土交通大臣明确指示将原“全国新干线铁道整备法”中的“第二东海道新干线计划”与“中央新干计划线”合并,决定建设中央新干线,建设由日本东海旅客铁道(原日本国有铁道成员)全权承担。
建设背景
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日本在磁悬浮技术上有着丰富的经验和技术积累。1972年日本先在九州的宫崎县修建了仅480米长的试验线。1990年,日本在邻近东京的山梨县修建磁悬浮试验线。截至2011年,,平均每天往返4次以上。2003年在原先的试验线上跑出了时速581公里的最高纪录,于2015年4月16日被打破(590km/h)。目前所创造的的最高时速为2015年4月21日创造的603km/h。
上海浦东机场到龙阳路区间是世界上第一条正式运营的磁悬浮铁路,但该线路的长度仅为31公里,还未能充分发挥磁悬浮的速度效应。因此东京-名古屋的这条线路,可说是真正意义上的商业磁悬浮铁路。
建设背景
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中央新干线是在《全国新干线铁道整备法》(简称《全干法》)通过后的1973年,依据该法而确立了基本规画。本线在草创阶段时,即受到时任经济产业大臣兼首相竞选人田中角荣和其著作《日本列岛改造论》的支持。1970年代的日本已经着手发展磁悬浮列车,且于九州宫崎县铺设了一条实验线;但日本国铁后来的财务恶化,一度令日本的磁悬浮铁路计划叫停。
1987年日本国铁解散后,其在日本中部的铁路业务、及东京大阪之间的高铁线东海道新干线均移交给新组的JR东海公司。1990年,日本政府对JR东海重展磁悬浮铁路的相关研究下达了许可令,使之于2月起开始调查中央新干线沿线的地形和地质环境;同年6月,JR东海向运输省提出了在中央新干线的山梨县路段上建造新磁悬浮实验线的请求,并得到了核可。山梨实验线建于1997年,1990年代内数次在试车时突破世界铁路车速纪录,分别是1997年12月的每小时550千米、及1999年4月的每小时552千米。2003年12月时,该线又缔造了每小时581千米的最高速度。
历史
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2008年10月,JR东海将1990年代所进行的地形暨地质探勘结果制成报告书,上缴给国土交通大臣金子一义。同年12月,JR东海开始遵照金子的指示、调查了另外四项中央新干线的相关项目,并于2009年12月时将完成的报告书送交给国交省。2010年2月24日,国交大臣前原诚司就JR东海提出的整备计划、营运与建设等问题,征询运输政策审议会(运政审),该会在受理咨询时,也对于长野县路段的选线问题(3个方案)进行了方案比较,并于10月20日时选定了穿越南阿尔卑斯山脉的直线方案。
历史
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2011年5月27日,国交大臣大畠章宏正式指定JR东海为中央新干线的营运兼建设业者,并核准了中央新干线的整备计划,当时估计的全线造价为9兆日圆,JR东海公司也宣布了2027年开通东京-名古屋段、2045年开通大阪延伸段的目标。2013年9月11日,时任JR东海社长山田佳臣表示其公司计划配合2020年东京奥运,在当年先行开放山梨县内的车站,让访日外宾搭乘、体验。
历史
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