文档介绍：高速铁路对城市空间演变的影响
王缉宪
香港大学地理系
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问题的提出:
为什么要分析高铁对城市的影响?
这是一个后嵌入的城际运输方式,它不仅影响城际关系,也影响城市内部对外交通节点的分布。
中国高铁对城市影响有特殊的地方:体现城市化发展阶段与高铁发展阶段在时间上的一个特殊配合
高铁的在运输系统中的相对定位
高铁与其他运输方式比较时必须考虑‘门到门’的出行时间,即包含了诸如提前到达机场通过安检和等候飞机的时间和通往机场的市内交通时间。由于高铁站往往设于市区甚至市中心,因此‘门到门’出行时间的考虑是体现高铁优势的重要元素。
高铁的速度基本决定了其主要具市场竞争优势的距离。例如,250公里最高时速的系统在150-800公里的距离内是最有竞争优势的。速度越高,高铁与800公里以上的航空运输市场的竞争越大,因为假设其系统外旅时间比民航短;同时,随着高铁速度的增加,其与中短距离的公路竞争的优势越小,因为其高速行驶的要求造成了最小站间距的增加,从而失去了短距离城市间的运输市场。
不存在绝对的市场分界,因为时间成本、票价等费用项、舒适度、转乘方便程度等都会影响乘客的选择。关于这些方面我们在下面的高铁影响机理鉴别和分析中会进一步涉及或展开。
日本新干线东京-福冈段的市场定位
Toshiji Takatsu: The history and future of high-speed railways in Japan , Japan Railway & Transport Review 48 • August 2007
高铁城市影响的三个承载体
物理载体,包括两部分。一是线路及辅助设施建设带来的影响,二是客站的影响。如果不是建在地下,线路可以长久地影响城市的景观;如果不是高架设置,甚至会造成永久的空间分割。高铁要求转弯半径大、坡度小。因此,对于市域内地平面高差大的城市或者需要保持铁路桥底净空足以通行船舶的城市,高架设置成为重要选择,而高铁站也往往需要架高。这会造成建设成本的增加。然而,对于小城市而言,如果高铁只过境、不设站,则高铁的物理载体不仅没有给该城市带来任何直接的好处,更占用了土地和分割了空间。
乘客。他们比第一个载体更重要,因为高铁效益和市场都是通过这个载体实现的。高铁的效益是旅行时间的节约。从运输地理学的角度认识,这种时间节约体现在乘客将其用于克服距离的时间转移到了其在始发地点或者终到地点的活动上。运输经济学中,人们在出行上花费的单位时间效用通常是小于他们在从事其主要活动(比如工作或者学习)的效用的。
经济回报。这是高铁系统经营者和土地提供者最关心的载体。涉及直接回报和间接效益两大块。
高铁的影响层面
城际或区域层面高铁最大的影响在于改变了各个城市在一个特定区域内的交通连接度和高铁可达性。高铁是一个大运量的运输系统,一条线路动辄可以每天运输5-15万人次,等于一个多跑道大型机场的吞吐能力。一个城市连接高铁后,其整体对外客运系统的运能大大提高。
在城市层面高铁影响体现是否选择设站、建设时机、车站位置的选择、车站与城市交通系统的配合、线路实体的处理这几个方面。选择设站与否,首先是与城市规模有关。有研究指出,40万人口以上的城市应可以支持高铁的发展。当然,高铁经过的一个20万人口城镇,不等于不可以设站;而一个几百万甚至上千万人口的城市设几个站也并没有最优标准。
站域层面是指车站及附近地区。前述‘高铁影响’的正面物流载体就是车站,而高铁影响的核心载体—乘客,也是经过车站完成其行程的。就是说,车站本身是‘客流的空间’(space of flows)。而高铁对城市的一个核心影响环节,就是如何同时把高铁站及其周围变为‘场所的空间’(space of places)。比较前面两个层面,这个层面有相对完整的理论与实践研究,但也有更多更深入的新课题出现。
高铁影响的动态环境
高铁与城市化的关系
站域–新区vs城区,新建vs重建,混编站vs纯高铁站,其他
城市–市内交通系统的发展特征与水平,对外交通系统的特征与水平
区域–城际网络的发展水平,城市分布格局,行政区划
高铁对城市发展的影响动态过程
高铁建设与城市发展的特定互动方式
理想的多层次交通运输网络发展是一个自上而下的市场发育过程。也就是说,高铁的规划是在其经济覆盖范围上构建,并从最具市场潜力的城市点对之间开始修建;随着时间的推移,形成盈利模式后逐步滚动式地从回报率高的线路逐渐延伸直至所有具正回报的线路完成,即理想网络形成。当进一步的城市化发展或者人口聚集程度提高,令新线路可以出现回报时,上述过程会自动调整,形成新的线路。对于个别城市而言,这样一个过程可以看作是市场导向的被动式模式。
高铁对城市发展的影响动态过程(2)
‘高铁-土地利用同步