文档介绍：What Can be Done for Urban Congestion
据有关调查,在中国655个城市中,约有2/3的城市在早晚出行高峰时段经受着交通拥堵;而100万人口以上的主要城市中,有15个城市每天因交通拥堵和管理问题所造成的损失达到近10亿元人民币。不可否认,中国的大中城市正在接二连三地进入一个“拥堵时代”,不同程度的交通拥堵已经成为城市生活中的一部分,我们不喜欢它,却又不得不日复一日地亲密接触它。日益严重的城市交通拥堵无疑是当前各级政府和职能部门所面临的一项严峻课题和挑战。治理城市交通拥堵,或者更准确地说,缓解城市交通拥堵,首先需要对其有一个客观和理性的认识。
第一,交通拥堵具有必然性。交通拥堵不是洪水猛兽,从某种程度上说,交通拥堵也从侧面证明着城市的繁荣和社会经济活动的活跃,它是城市向前发展过程中必然的伴生物。美国加州大学洛杉矶分校的Brian D. Taylor教授曾明确指出:交通拥堵反映了城市社会和经济的活力,而一个空旷的街道恰恰说明了城市的失败。为此,他还举了一个颇为形象的例子:交通拥堵就如同餐厅和剧院前面排起的长队,这正说明着他们自身的成功。就现阶段中国城市发展的历程来看,交通拥堵是城市发展到一定阶段的必然产物,是必须要面对的结果。多数情况下,我们还无法跨越它,除了勇敢地面对,别无选择。
第二,交通拥堵具有长期性。众所周知,城市交通领域里总是重复着“亚当斯定律”:新增的交通供给总会诱发新的交通需求,而后者在规模上总是倾向于超过前者,由此导致的结果将是交通拥堵程度的不断加重。我们已经清醒地认识到,对于当前中国的绝大多数城市,单纯的道路交通设施建设,并不能真正有效地解决交通拥堵问题,在中国尤其是内地城市公共交通服务品质与效率尚且不高的今天,交通拥堵的常态化将难以避免。实际上,包括纽约、洛杉矶、伦敦、巴黎在内的欧美城市,即使其城市发展到今天,交通拥堵也仍然是一个严重的城市问题。2009年美国城市机动性报告(2009 Urban Mobility Report)指出,交通拥堵在美国仍在日趋严重。该报告对于全美国439个城市的分析数据显示,美国因交通拥堵造成的额外时间和燃油损失总额已从1982年的167亿美元上升到2007年的872亿美元。如果分摊至每个出行者,其损失则由1982年的290美元上升到2007年的757美元。由此可以看出,未来我们与交通拥堵还将进行长期战斗,任重而道远。
第三,交通拥堵在成因上具有综合性和复杂性。交通拥堵是多个矛盾综合作用的结果,既涉及城市空间结构和用地布局,也有交通设施供给不足的问题;既包括交通系统组织与设计的不合理,也有交通政策与管理上的问题。总之,城市发展到今天,交通拥堵问题已不可能用一两项“灵丹妙药”就能立竿见影获得解决。改善城市交通拥堵状况将是一项长期而艰巨的系统工程,任何急功近利的“头痛医头、脚痛医脚”的短期行为都将无助于交通拥堵的有效缓解。北京市最近出台的治堵新政,就是从“建、管、限”三方面同时入手,打出的一套“综合治理,多管齐下”的组合拳。当然,不同城市以及城市的不同地区,都应根据其具体情况寻找有针对性的交通拥堵缓解对策。比如在一些交通设施建设已相对成熟、公交服务水平相对较高的城市中心区,对于小汽车出行总量的控制和交通方式的引导就远比单纯的设施建设更为重要,而且交通改善效果会