文档介绍：城市交通政策研究论文
【论文关键词」交通政策机动化研究
〔论文摘要」国内外的经验表明,小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化,并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说,要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式,建立科学合理的路网布局框架和等级结构,道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调
团对汽车交通发展的基本认识
汽车自诞生以来对人类发展,包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面,)的范围内。1851年,伦敦人口增加了一倍,市中心半径还没有超过3英里〔),绝大多数居民根本没有任何公共的或私人的交通工具,主要靠步行上班。到了1914年,伦敦人口增加到650万,以蒸汽火车和马车为载体的城市公共交通,使城市形成了独斗毛的触须状形态,在市中心区15英里()的距离内的交通联系非常方便。1939年,人伦敦口增长到850万,电火车和公共汽车提供了更为快捷、通达性更好的公共交通服务,伦敦形成了自市中D起半径为12英里一15英早(~)的大致圆形的城市。
此时的伦敦每10户家庭有一辆小汽车,但小汽车不是主要的交通方式。二次大战结束后的数十年中,伦敦的汽车化程度在不断提高,人口分布跨越了伦敦的环形绿带,向周边新城疏散,形成了郊区小汽车交通与内城轨道交通相衔接的交通模式。城市用地空间进一步向周围地区扩展,形成内城与周围新城组合的多中心大伦敦地区。
就居民个人而言,机动化实际上意味着他(她)可以大幅度地扩大活动空间,提高机动性也就意味着改变人的生活方式。“尽管利用小汽车出行所产生的费用明显高于乘用公交车或自行车出行的费用,但对于出行者而言,舒适、便捷、准时的运输方式才是构成满意的真正原因”(S斯岱而斯著,刘志译,1997)。小汽车的使用,改变了人的时空观念,人们开始用出行时间(多少车程)来取代空间距离。人们可以在几十公里、甚至上百公里范围内进行就业、购物、交往、公务活动等,而休闲、旅游等活动在几百公里范围内也可朝发夕归。小汽车的普及,也使西方城市中心区人口密度大幅度下降。借助便利而自由的交通,郊区清新的空气、幽雅的环境吸引着越来越多的中心区居民到郊区、远郊区居住.
小汽车化给居民个人带来了交通的自由和灵活性,,像美国这样高度依赖小汽车的国家,人口的低密度分布和蔓延,使城市的边界几乎消失了,土地资源极其浪费,这是中国国情所不能允许的,而且城市传统的邻里关系和社区氛围也被打破或消失了。其次,小汽车进入居民家庭不同于电视机、冰箱、DVD进入家庭。有位交通专家说得好“小汽车进入家庭,实际上是进入了街道”。购买小汽车,一方面改变了居民个人的出行方式,另一方面汽车必须占用城市道路用来行驶,消耗了社会资源,社会要为其付出成本。再次,“道路系统是开放的,但交通不可能均匀分布,总是有的地方多,有的地方少。交通拥挤也就不可避免”(S·斯岱而斯著,刘志译,1997)。这样,不但驾驶者自己要在路上浪费时间,而且还有更多的人(公交乘客、步行者、骑自行车者和其他开车者)在道路上浪费时间。这