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机翼   机翼的基本结构元件是由纵向骨架、横向骨架以及蒙皮和接头等组成,现将各个结构元件的作用及受力分述如下: 
——沿翼展方向安置的构件,包括梁、纵樯和桁条。 
(1)梁——最强有力的纵向构件。它承受着全部或大部分的弯矩和剪力。梁的椽条承受由弯矩而产生的正应力;腹板承受剪力。梁的数量一般为一根或两根,也有两根以上的。机翼结构只有一根梁者称为单梁机翼;有两根者称为双梁机翼;两根以上者称为多梁机翼;没有翼梁称为单块式机翼。 
翼梁的位置:在双翼及有支撑的机翼上,根据统计,前梁在12~18%翼弦处;后梁在55~70%翼弦处。在悬臂式单翼机上,单梁机翼的梁位于25~40%翼弦处。双梁机翼的前梁在20~30%翼弦处;后梁在50~70%翼弦处。 
(2)纵樯——承受由弯矩和扭转而产生的剪力。与梁的区别是椽条较弱,椽条不与机身相连。其长度与翼展相等或仅为翼展的一部分。纵樯通常放置在机翼的前缘或后缘,与机翼上下蒙皮相连,形成一封闭的盒段以承受扭矩。
在后缘的纵樯,通常还用来连接襟翼及副翼。 
(3)桁条——承受局部空气力载荷;支持和加强蒙皮;并将翼肋互相连系起来。而且还可以承受由弯曲而产生的正应力。有的机翼为了更加强蒙皮,桁条需要很密,因而导致使用波纹板来代替桁条,或者把桁条与蒙皮作成一体,形成整体壁钣。 
——沿翼弦方向安置的构件。主要包括普通翼肋和加强翼肋。 
(1)普通翼肋——将纵向骨架和蒙皮连成一个整体;把由蒙皮传来的空气动力载荷传给翼梁;并保证翼剖面之形状。参与一部分机翼结构的受力。 构造。上下壁钣分开制造,
装配时先将蒙皮放在托架上,然后将骨架铆在蒙皮上,因而能得到更准确的外形。在单块式机翼内,维形件和受力件已经完全合并了。 
至于三角机翼,由于展弦比很小而机翼根部的弦长很大,因此不仅机翼本身的纵向和横向构件布置比较复杂,而且机翼与机身的连接接头也很多。。增升原理与装置    高速飞机机翼的构造和外形,主要是从有利于作高速飞行的观点来设计的。这种机翼在高速飞行时,即使迎角很小,但由于速度大,仍然可产生足够的升力来维持水平飞行。但在低速时,特别是起飞和着陆时,由于速度大大降低,虽然增大迎角,升力仍然很小,不能维持飞机的平飞。为此,需要在机翼上采用增升装置。 
增升装置的增升原理不外乎下列四种。 
 
 
,使气流不致过早分离。 
,改变空气在机翼上的流动状态。
不同的增升原理,其增升效果不尽相同。—α曲线的变化情况。
根据这四项原理,在机翼上采用不同的增升装置,其中包括:前缘缝翼、襟翼、附面层控制和喷气襟翼等。
(一)前缘缝翼
前缘缝翼是装在机翼前缘的一个小翼面。打开时,就与机翼表面形成一道缝隙。下翼面
襟翼”,其后退量和面积增大量都比前者为多。增升效果更好。
后退襟翼工作时,襟翼沿滑轨向后滑出增加机翼面积,同时向下偏转一定的角度增大翼型弯度,并且在襟翼与机翼之间形成缝隙,具有与开缝襟翼类似的作用。因此后退襟翼的增升效果是很好的。ЦΑΓИ襟翼一般可使翼型的最大升力系数Cymax值增大110~115%,而富勒襟翼可使Cymax值增大 110~140%。(三)前缘襟翼和“克鲁格”襟翼 
把襟翼的位置移到前缘,就成了前缘襟翼,当飞机在大迎角情况下,前缘襟翼向下偏转,既可减小前缘与相对气流之间的角度,使气流能够平滑地沿上翼面流过,避免发生局部气流分离产生旋涡,同时也可增大翼型的弯度。前缘襟翼和襟翼配合使用可以进一步提高增升效果。 
与前缘襟翼作用相同的还有一种“克鲁格”(Krueger)襟翼。它一般位于机翼根部的前缘,象一块板。它靠作动筒收放。打开时突出于机翼前缘,即可增大机翼面积,又可增大翼剖面弯度,所以具有很好的增升效果。 
(四)附面层控制 
以上几种增升装置,使飞机的最大升力得到很大提高,从而使起落性能得到
很大的改进。然而由于翼剖面相对厚度的减小使Cymax跟着减小,此外,大后掠角小展弦比也都会削弱增升装置作用,因此,开始出现附面层控制系统来改善飞机的起落性能。附面层控制可大大提高一般增升装置的增升作用,能获得很大的Cymax值和临界迎角,同时又可降低飞机的翼型阻力。 
附面层控制系统的增升作用主要是用气流吹除或用泵吸取机翼上的附面层。以防止气流分离。这种增升装置的增升作用,比一般的增升装置要大得多,。可是采用附面层控制系