文档介绍：淮河特大桥施工组织设计
1 编制范围、依据和原则
新建北京至上海高速铁路淮河特大桥部分初步设计文件。
、铁道部现行的铁路工程施工规范、验收标准、标准图、定型图、安全规则等。
。
、安全、环境管理体系文件,以往类似工程施工经验及现有的机械设备、施工队伍和技术水平等综合施工能力。
坚持“突出难点,兼顾一般,点线结合,均衡生产”的原则,根据本标段的特点,合理编制施工组织设计。计划工期符合总工期安排的原则编制施工计划,以此为前提配备劳力、材料和机械设备。
严格遵照有关质量、工期、安全等要求,结合工程实际编制优化施工组织设计,以先进可行的工艺技术,确保安全和工程施工质量。
坚持永临结合,既满足施工需要,又兼顾方便群众的原则,合理安排施工部署,最大限度地减少对当地交通生产及生活带来的影响,临时工程、临时设施的布置尽量利用既有公路和现有的乡间道路。
重视施工环境保护、水土保持和文物保护工作,坚持文明施工,编制相应的施工措施,减少对淮河两岸各湾泾、湖泊、水塘等水系和农田、村庄的破坏和影响。
2 工程概况及特点
京沪高速铁路淮河特大桥位于蚌埠市区东侧,穿越淮河干流的方邱湖行洪区,该桥中心里程DK830+,。桥跨组合为:18×32m箱梁+3×24m箱梁+34×32m箱梁+2×24m箱梁+6×32m箱梁+(40+56+40)m连续结合梁+113×32m箱梁+6×40m箱梁+(48+5×80+48)m连续梁+4×40m箱梁+2×32m箱梁+2×40m箱梁+90×32m箱梁+1×24m箱梁+1×32m箱梁+(40+56+40)m连续结合梁+3×32m箱梁+2×24m箱梁+3×32m箱梁+(32+40+32)m连续结合梁+2×24m箱梁+14×32m箱梁+2×24m箱梁+12×32m箱梁。
线路走向:淮河特大桥设计起点DK830+700位于固镇县的杜桥村,跨北淝河、上跨蚌宁高速公路、跨淮河、京沪铁路的客运线、货运线及蚌埠东联络线,设计终点位于新蚌埠站北端。
桥台采用双线T台,;淮河堤内采用实体混凝土桥墩,其他采用空心墩;,;。
主梁为变截面单箱单室预应力混凝土连续梁,,,,,梁底为圆曲线,曲线半径R=42000米,梁体混凝土为500号,梁体设纵、横向双向预应力。
;
;
;
;
24m预应力混凝土简支箱梁10孔(双线);
32m预应力混凝土简支箱梁298孔(双线);
2×40m预应力混凝土连续梁6联;
32+40+32连续结合梁1联;
40+56+40连续结合梁2联;
48+5×80+48预应力混凝土连续梁1联;
。
桥址位于黄淮河冲积平原一二级阶地,地势南高北低,地形开阔,农田及村庄密布。淮河特大桥横穿淮河、蚌埠市区,淮河以北为一级阶地,西高东低,湖泊及支流较多;淮河以南为一二级阶地,相对高约2~5m,多辟有农田。
区内地层上部为第四系全新统(alQ4)、更新统(alQ3)冲积形成的粘性土及砂类土,岩性层韵较差,下伏基岩为燕山期混合花岗岩,岩性特征自上而下分为五大层:第四系全新统土层,大致分为三层,其中粘土、粉质粘土厚约1m,局部夹有砂类土,厚2~15m,主要分布在DK831+202~DK839+600段;粉细砂厚约10~20m,主要分布在桥址北端、一级阶地粘性土下,中密~密实,饱和,层韵较差;中砂层厚约7~10m,主要分布在桥址中部、一级阶地粘性土下,中密~密实,饱和,层韵较差。其下夹有第四系上更新统土层,主要为粘土、粉质粘土,底部为中粗砂、粗砂,厚约7~20m。下伏基岩为燕山期混合花岗岩,肉红色、浅红色,全风化~弱风化,风化层厚薄不均,差异较大,主要分布在淮河南岸第四系覆盖层下。淤泥质粘土、粘土层承载力50~150kPa,粉砂、中粗砂层承载力100~200kPa,花岗岩全风化层承载力约300kPa,强风化~弱风化层承载力为450~800kPa,可作为桩基持力层。
百年洪水位H1%=,历年最高洪水位H历=H1954=。
地下水的主要类型为第四系孔隙水,局部有承压水。水位受季节及气候条件的影响