文档介绍：高速铁路隧道覆盖 设计原则 2010年11月
覆盖模型——参考测试
K型列车测试:
K型列车测试平面图
覆盖模型——参考测试
K型列车测试结果
测试得出:普通K型列车窗玻璃衰耗约为3dB;车内综合衰耗(人体、固定
物)约为10dB;值班室或播音室衰耗约为16dB;卧铺车厢车体
衰耗约为7dB,卧铺车厢门衰耗约为7dB。
位置
接收电平(dBm)
衰耗值(dB)
硬座车厢
A点
-60
0
A1点
-76
16
D点
-80
20
B点
-61
0
B1点
-63
2
B2点
-72
11
C点
-62
0
C1点
-64
2
C2点
-74
12
软卧车厢
E点
-61
0
E1点(门开)
-67
6
覆盖模型——参考测试
T型列车测试:
T型列车测试平面图
覆盖模型——参考测试
T型列车测试结果
测试得出:T型列车车窗比较大,车窗玻璃衰耗很小,衰耗约为
2dBm;车内综合衰耗(人体、座椅等)约为10dB;播音室
损耗16dB。
车厢类型
位置
接收电平(dBm)
衰耗值(dB)
硬座车厢
a点
-60
0
a1点
-75
15
b点
-60
0
b1点
-61
1
b2点
-72
12
c点
-61
0
c1点
-61
0
c2点
-74
13
覆盖模型——参考测试
测试小结
通过对上述2种类型的列车进行穿透损耗测试,可以发现K型列车和T型列车的穿透损耗相差不大,因此渝遂铁路重庆段的覆盖专网设计中,如要求车厢内提供用户通信的电平值要达到-85dBm以上,则车厢外的覆盖电平需达到-60dBm就可以满足需求了。
车型
普通车厢(dB)
卧铺车厢(dB)
播音室中间过道(dB)
综合考虑的衰减值
T型列车
12
-
16
12
K型列车
13
14
16
14
覆盖模型——相关计算
重叠覆盖距离估算:
小区重选与小区切换的条件
通信事件
满足条件
估算时长
小区重选
C2(邻)>C2(服务)且时间达到5秒
5秒
位置更新
C2(邻)>C2(服务)+CRH(服务)且时间达到5秒
5秒
小区切换
rxlev(邻)>rxlev(服务)H设定值
小于5秒
覆盖模型——相关计算
重叠覆盖距离估算:
在图中,点A、C和点B、D分别是两个小区的边界,E点为两小区RxLev等值点。BC段为两小区重叠覆盖距离。取小区重选与小区切换较长的时间(5秒钟)作为计算基础,若列车由小区1行驶至小区2,则列车在EC段之内必须完成小区重选或小区切换,因此重叠覆盖距离BC段的列车行驶时间为10秒钟,按照公式:
覆盖模型——相关计算
重叠覆盖距离估算:
在列车在行使由于是变速行驶,我们从铁路部门所了解到的渝遂线最大运营速率为250KM/(基本不可能再提速),这里取平均运营速率为190KM/h。折算等于53M/s。根据计算公式,可以得出:
重叠区域距离
运营速率
一般运营速率
最大运营速率
最小重叠距离
530M
700M
建议设计的重叠距离
400M
550M
覆盖模型——相关计算
隧道专用天线覆盖方式计算:
对于较短隧道和作为较长隧道的补充覆盖时,我们建议采用信源+定向隧道专用天线的方式覆盖。
计算公式:
假设信源功率为33dBm(考虑3G)
隧道专用天线增益为8dB
其它损耗取值8dB(功分、馈头、跳线等)
考虑10dB的工程余量
则计算得出隧道专用天线的有效覆盖距离 d=250m