文档介绍：航运业“供给侧改革”箭在弦上-供给侧改革论文
航运业“供给侧改革”箭在弦上
今年以来,国内外干散货海运市场运价延续历史低位,其中反映国际干散货海运市场的波罗的海指数(BDI)最低已击穿400点,其主流的三大船型日租金在3000-4000美元间徘徊,创该指数设立以来最低水平,与历史上的最高20万美元一天不可同日而语;沿海运输市场同样如此,上海航交所发布的沿海散货运价指数今年也击穿800点,创下历史新低,其主流航线秦沪线每吨煤炭运价最低已触及12元,与历史上的最高120元形成鲜明对比。
全行业处于严重亏损状态。据公开资料显示,A股上市的所有行业,航运业亏损位于前列,亏损数额从几千万到数十亿不等。由于较长时间的低迷累积,一些小型船公司“度日如年”,现金流紧张的“僵尸企业”越来越多,破产案件时有发生。据沿海一家船舶交易所统计,今年一季度破产拍卖的船舶数量已经超过去年全年,预计今后可能还会更多。
供需严重失衡,运力过剩三分之一
如今的海运危机,主要表现在运力供需的严重失衡,其严重程度已经到了前所未有的程度。日前,交通运输部水运局发布2015年我国国内沿海货运船舶运力分析报告显示,截至2015年12月31日,万吨以上省际沿海干散货船(不含集装箱船、重大件船等普通货船,下同)共计运力5467万载重吨,运力规模较去年同期增加47万载重吨,%。运力在增长,而我国沿海煤炭运量却出现了负增长,全年沿海煤炭运量为61123万吨,%。
到底运力供需失衡有多严重?当今万吨以上的沿海运力有5467万载重吨,据粗略计算,刨去铁矿石、粮食等约900万载重吨运力,剩下约4600万载重吨可用来拉煤炭,,可支配运力就达6900万载重吨,而煤炭需求量月均仅为5100万吨,多余了1800万载重吨运力,相当于目前运力规模的三分之一,这还是较保守的测算。如此巨大的多余运力沉淀在市场,价格战就不可避免,恶性竞争越演越烈,现已一地鸡毛,但危机仍在继续,何时结束尚难以推断。
沿海船队三年翻番
交通运输部数据显示,2008年底,我国万吨以上船舶运力为2137万载重吨,2011年已猛增到4287万载重吨,实现了船队规模翻番。运力从2008年前的短缺到此后的野蛮生长,短短3年时间走完了先前需要30多年才建立起来的船队规模。2013年更是达到顶峰、5517万载重吨,较五年前多增了3380万载重吨,。如此惊人的疯长,主要还是受制于经济大环境。
为了消除全球金融危机对我国的影响,2008年底,政府出台强经济刺激政策,短短4个月央行5次降息,4次降准,特别是4万亿财政投入加18万亿信贷投放,%,相当于GDP增速3倍还多。
在超发货币下投资狂奔,航运业作为当时最火爆的钢铁、煤炭上下游行业,受到各路资金的热捧。当时银行求航企贷款“多多益善”,并一路“绿灯”放行;另外,主管部门对新增运力采取开放态度,没有进行正确引导及合理调控;但主要还是航企本身对“后危机”时代经济发展过于乐观,多种利好因素叠加,导致投资冲动,造船订单成倍增长,为今天的危机埋下了祸根。其中一矿业巨头一次性新船订单就达到250万载重吨,震惊整个航运界。
而正当新增运力大量出炉之时,2012年起,国民经济增速进入