文档介绍：香港高铁的规划(方案分析图)
香港高铁的规划与建设林世雄香港特别行政区路政署铁路拓展处总工程师引言建设中的广深港客运专线是一条跨境高速铁路连接广州、深圳和香港是国家高速铁路网的一部分。广深港客运专线的建设分为内地段广深段和香港段。客运专线按“统一规划、分段实施”的原则分别由两地的建设单位各自筹资、设计和建造。以深圳河为界内地段由铁道部和广东省政府合资建设香港段则由香港特区政府出资并委托香港铁路公司港铁公司负责设计和建设。为方便阅读在下文中广深港客运专线香港段项目将会简称为香港高铁。走线规划香港高铁全长26公里南始于西九龙总站北上于深圳黄岗连接内地段。香港高铁全线采用双洞地下隧道设计建造不设中途站。香港高铁走线见图一。图一: 香港高铁走线在选择香港高铁走线时特区政府和港铁公司曾研究多个不同的方案考虑因素包括走线的技术要求、行车运作、安全、地质、土地需求、对小区影响及与内地段的接驳等。此外根据香港法例的要求港铁公司亦进行了项目的环境影响评估详尽评估在施工及未来运营期间香港高铁对沿线各种资源、生态、土地、空气、噪音、景观、视觉等的影响。在考虑了各方面的因素后当局最终采用了全线地下隧道方案。当然这也相应地增加了香港高铁的设计和施工难度。由于走线为连续的长隧道因此需要在西九龙总站与深圳福田站的中段位置设置紧急救援站用于事故逃生疏散及作为紧急救援的地面入口。同时该处地面亦设置了列车停放处供列车停放、维护和检修。救援站与列车停放处设在同一地点其优点是可以共享许多设施包括办公楼、供电、控制和消防等以减少占用的土地。紧急救援站列车停放处的位置见图一。另外全线地下隧道需要在地面设置通风楼。通风楼的设置需根据“一列火车”原则即任何时间内两个通风口之间的行车隧道只可有一列火车行驶以确保万一隧道内发生火灾时所产生的烟雾不会影响隧道内其它列车。根据列车设计班次和运行速度香港高铁沿线共设置了八座通风楼间距由2至6公里不等。这些通风楼同时也是隧道发生紧急事故时的辅助消防救援通道。通风楼的位置见图一。 N边界线姆萨尔公约湿地工作井自然保护区深圳河加州豪园福田保税区米埔边界线N姆萨尔公约湿地工作井自然保护区深圳河加州豪园福田保税区边界线NN姆萨尔公约湿地工作井自然保护区深圳河加州豪园福田保税区米埔图二: 于米埔湿地保护区内的香港高铁走线由于香港高铁走线的北端需经过米埔湿地保护区见图二而该湿地是受拉姆萨尔国际公约的保护因此中央政府、香港特区政府和民间对这片湿地都非常
重视。除了不可使用任何明挖方式去兴建保护区内的高铁隧道外采用盾构法施工时还需保证不会导致地下水流失和不会污染附近的地下水。图三: 于九龙市区的香港高铁走线香港高铁走线的南端位于九龙市区见图三。虽然走线已尽量规划于现有公路底下以避开密集的建筑物地基和地下设施然而部分走线仍无可避免地需要从现有建筑物的地基底下通过又或以最小间距紧挨着地基或地下设施通过。在个别地方高铁隧道必须在现有综横交错的大直径管线和地铁隧道之间仅有的间隙穿过。高铁隧道穿越现有地下设施的示意图见图四。图四: 高铁隧道穿越现有地下设施示意图总站规划香港高铁的总站设于西九龙是一个地下车站总建筑面积约38万平方米。车站的整体布局和风格按国际机场标准设计、建造设有出入境大堂和相对应的边检设施。西九龙总站的位置见图五。西九龙总站按功能上分为四个主要地下楼层最底层的月台区设6条短股道和9条长股道分别供往来于香港与广州、深圳之间的城际列车和香港与国家高铁网沿线各大主要城市之间的长途列车停靠。根据现时的规划西九龙总站于2016年的预计每日客流量将会接近10万人次相当于一个大型国际机场的规模。西九總站九站柯士甸站建議的未上蓋物業發展西九文化區西九總站九站柯士甸站建議的未上蓋物業發展西九文化區图五: 西九龙总站位置选址考虑在总站选址方面特区政府和港铁公司曾考虑和评估过不同的方案最终选取了以西九龙为总站的方案主要有三方面的原因该地点毗邻三条现有铁路线和多条公路干线与规划中的西九文化区融合配合西九龙未来发展为一个重要的商业中心。西九龙总站位于港铁机场快线和东涌线的九龙站和西铁线的柯士甸站之间见图五。此外西九龙亦是多条公路主干线经过的地方见图六。总站设于此可让高铁乘客方便快捷地换乘各种交通模式往来于珠三角各城市、香港国际机场和香港各大商业、旅游和住宅区。根据现时的预测于2016年以西九龙总站为中心的 5 公里半径范围内可以涵盖香港近三成居住人口约210万人和接近五成工作人口约170万人见图七。从西九龙总站出发换乘港铁约15分钟内便可到达大部分商业区如尖沙咀、中环等约 30分钟内到达大