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高铁站场地区产业空间结构研究
高铁站场地区以高铁站场为交通核,包括周边一定的服务区域和影响区域。空间结构呈现明显的“圈层”拓展特征。
高铁站场定义
高铁站场地区介绍
第一圈层是包括交通核在内的服务区域。交通核包括站场、枢纽主体、广场、车站附属用房、公交场站、城市轨道交通站场等综合交通设施,并为车站旅客提供各种配套服务。
第一圈层服务功能主要包括宾馆、餐饮、购物、旅游、咨询、信息服务等。
第一圈层规模受实际步行可达的最大合理半径控制(合理半径从车站站房主体边界起计),根据城市公共交通设站的规范标准,站距一般在500-800 m,如果不乘坐交通工具,考虑旅客的耐受程度,依靠步行不应超过1站。如果将500 m作为步行的合理服务半径, km2。如果按照步行不超过10 min这一可以接受的行走距离,并按照步行平均速度为5 km/h计算, km2左右。对比国内外部分铁路站场地区实例,第一圈层(直接服务于旅客)- km2, km2,规划实践中第一圈层采用1- km2的规模比较适宜。
第一圈层介绍
高铁站场地区介绍
第二圈层是对第一圈层各种功能的拓展和补充。各种功能与车站的关联程度也在逐步降低,从为旅客服务为主转向兼顾城市居民,城市的各项功能组织也由“外向型”向“内向型”过渡。
第二圈层规模与乘车可达的合理时间以及与第一圈层的衔接紧密程度相关。
第二圈层的规模在3-5 km2比较合理,第二圈层的功能相当于分布在除去第一圈层1- km2外的2- km2的空间范围内
用地功能包括办公、商务、居住,甚至文化、教育、工业等。
第二圈层介绍
高铁站场地区介绍
第三圈层,在功能组织、空间结构等方面与高铁站场枢纽关联性更弱,已经“恢复”正常的城市功能结构,或者说各种城市建设用地与车站枢纽需求没有直接关联。
第三圈层是相对第一,二圈层存在的,其意义不在于规模或边界的准确判断,而在于更好地理解第一,二圈层的特征与作用,并进行更加合理地规划,因此,边界是开放的。
规划重点是在更大范围内协调站场地区的交通组织,提高站场服务效率,保持站场地区与城市的整体布局和功能协调,以实现城市区域地位提高、辐射能量扩大等战略目标
第三圈层介绍
高铁站场地区介绍
各圈层特征分