文档介绍：前言
沪东中华自从2002年在新的船坞为中海集团成功建造第一艘5688TEU集装箱船以来,我们又成功建造了8艘5688TEU集装箱船和7艘4250TEU集装箱船;在去年根据我们对大型集装箱进一步研究和开发的成果,我们又承接了4艘8530TEU集装箱船,打算在明年正式建造,在大型集装箱建造史上取得了又一次突破;目前我们正在向10000TEU箱超大型集装箱开发和建造迈进。短短三年时间,我们将大型集装箱首制船发展成常规产品、拳头产品,为公司近几年连续实现跨越式发展作出了突出贡献。回顾整个建造过程,我们的发展不是一撮而就,而是依靠科学、依靠大家的智慧和技术更新在不断摸索,不断总结和完善的基础上一步一步发展起来的。因此再次总结5688TEU集装箱船和4250TEU集装箱船的成功建造经验,对我们今后进一步建造8530TEU集装箱船和10000TEU箱超大型集装箱以及进一步提高建造速度和建造质量具有非常重要的意义。
5688TEU和4250TEU集装箱船的船体特点
线型和结构特点
由于航速在25节以上属中速船,所以船体艏艉区水线以下型线狭瘦。艏部为球鼻艏、艉部为球型艉。全船舭部几乎没有平行舯体。平底线区很小,侧面呈一橄榄状。
由于要求多装箱,扩大舱内和甲板的箱位面积、,所以从船底至甲板的肋骨型线变化很大,机舱后部区的横截面呈带茎的倒裁蒜头状。
为 n扩大艏楼甲板的堆箱数,甲板宽度放宽后,首部型线“飘展”呈飞鸟状。
为扩大装箱,舱内舷及艏部呈台阶形结构。
两舷双壳宽度仅为一只集装箱的空间,箱舱的宽度的空间、箱舱的宽度和高度是集装箱的倍数的结构。
大开口箱舵的开口为甲板宽度的85%,为甲板长的81%。船的纵向强度由下列结构补偿:
①.大厚度、高强度钢舷顶列板;
②.大厚度,高强度钢边甲板;
③.大厚度,高强度钢纵壁顶板;
④.大厚度,高强度钢宽纵骨;
⑤.大厚度,高强度钢连续纵向舱口围板。
船的横向强度由下列结构补偿:
①.任意二舱间的隔离舱壁为双层结构体。
②.任意二舱间的横向舱围组成抗扭横梁。
③.横向舱围抗扭梁上,设置二层箱高的绑扎桥结构。
船体舷部纵向强度由下列结构补偿:
①.双层壳体贯穿所有货舱。
②.双层舷部内第二甲板为一舷侧通道一直通向尾绞车甲板。
艏楼甲板有高达二层楼高度的防浪板,防止海浪对集装箱的冲击。
板材加工和制造特点
1)板材的特点:
①高强度板,等级为32公斤和36公斤(即δs32及δ36)E极板。
②船体结构板厚度大。
③船体纵骨与外板结向布置、扭曲度(分段的一端对另一端)一般大于17度。
④艉柱结构为大直径圆钢。
⑤板材线型在艏部和艉部以及机舱区域出现双向弯曲。
2)加工特点:
①大厚度高强度板材加工采用以“滚”代“压”冷弯曲法。
②大厚度板边缘加工采用以“割”代“刨”切割法。
③高强度E级钢弯曲热加工采用中温水冷加工法。
④型钢(球缘钢或L型钢)纵向扭曲、不进行加工,而采用工艺措施分段二端设侧舱壁强拉硬曲,火工煨法。
⑤头龙筋弯成形光顺性,采用降低槽深解决。
⑥φ180mm艉柱弯曲成形,采用钢锭分段造法解决。
3)分段制造特点:
①平直分段采用内壳为基面在“平面分段装焊流水线”上制造。
②台阶形分段采用阶梯平台为基面高架反造法,全船分段很少采用传统的正造法。
③ 30mm以上厚度E级高强度板装焊采用预热工艺。
④分段建造实施精度造船-零件无余量加工,分段无余量制造,船台无余量搭载,并且精度控制要求高。
⑤分段实施全面(铁舾、管舾、电舾)预舾装半成品化。
中、大合拢特点
(分段组装合拢)特点
①全宽型总组较多;
②出现多阶梯“U”型总组;
③导轨架总组预舾装。
④精度控制要求高。
总组图册化,安装布置立体化,安装物品清单化。
(船坞搭载)特点
1)分段、总段坞内精度(无余量)搭载。
2)分段、总段坞内由站位仪全方位定位、控制和检测。
3)分段、总组坞内快速搭载工艺应用。
4)分段、总段坞内大型化、完整化、精细化搭载、(见XXX总组立体示意图)
5)半船体浮态二次定位。
舾装特点
操纵设备方面(航速较高引起)
①舵面水面积及转舵角和转动功率均大于一般散装货轮和邮轮的舵系装置。
②艏侧推的功率较大,用来提高操纵性。
(甲板堆箱高度的系数引起)
①带缆庄、绞缆车及导缆滚轮的拉力大,故其规格选用比一般船的系泊设备大。
防腐舾装方面(远洋、高速地割地磁力密度大引起)
①船体水下部分设置的阴极保护装置多。
②螺旋浆区、海水吸入箱、侧推