文档介绍：三元桥站基坑支护及土方开挖安全专项施工方案
一、工程概况
十号线三元桥站是与机场线三元桥站的换乘车站,为地下双层岛式车站。站位位于东京顺路与机场高速之间的空地内,车站位南北走向。本站与站位西侧的机场线三元桥站之间设通道进行换乘连接。
。车站主体为地下双层岛式钢筋混凝土框架结构,(两层三跨),(两层四跨),,车站有效站台中心为K15+。车站共设4个出入口、1个与机场线三元桥站的换乘通道、1个紧急疏散口及2个风道。主体、风道、3号出入口及紧急疏散口采用明挖法施工,1号出入口通道及与机场线换乘通道采用暗挖法施工。(,),。
三元桥站两侧均为盾构区间,盾构隧道先于车站施工,在三元桥站推进通过,三元桥站施工时,将车站范围内大部分管片整环拆除。,即整环管片只有局部拆除,盾构隧道作为车站的一部分与车站框架结构结合。该技术目前在国内尚未运用,而处于开发研究阶段,该段作为科研的实验段。
车站范围内有三元桥至京顺路的匝道桥,在车站施工前部分拆除,车站施工完成后桥梁恢复,在车站范围内桥梁基础座落在车站结构顶板上,还有部分桥桩基础与西南风道较近,在施工风道围护结构时,桥基础同时施作。
车站主体及西南风道明挖围护结构采用钻孔灌注桩,支撑采用锚杆支撑及预应力锚杆支撑。盾构扩挖实验段上部基础采用土钉、喷锚支护,东北风道采用土钉支护。
车站南端东侧有一条改移后的D400的雨水管,有一条6100×1800mm的雨水方沟,北端东侧有一条改移后的D600的雨水管。在锚杆施工前,应查明确定管线的准确位置,施作锚杆时避开管线。
二、工程地质与水文地质概况
1、工程地质特性
车站场区范围上覆人工堆积层及第四纪全新世冲洪积层。地层依次为:
(1)粉土填土层:褐黄色,松散,湿,含少量砖渣、灰渣、水泥块等。
(2)杂填土层:杂色,松散,湿,以建筑垃圾为主,含砖渣、灰渣、水泥块等。
(3)粉土层:褐黄色,密实,湿,中压缩性,含云母、氧化铁。
(4)粉细砂层:黄褐色,中密,湿,中压缩性,含云母、氧化铁,局部夹粉土薄层。
(5)粉土层:褐黄色~黄灰色,密实,湿~很湿,中压缩性,含云母、氧化铁、有机质。
(6)粉质粘土层:褐黄色~黄灰色,可塑,中压缩性,含云母、氧化铁。
(7)粉质粘土层:黄灰色~灰色,可塑局部硬塑,中压缩性,含云母、氧化铁。
(8)粉土层:黄灰色~灰色,密实,湿~很湿,低压缩性,含云母、氧化铁、有机质。
(9)粉细砂层:褐黄色,密实,饱和,低压缩性、含云母、氧化铁。
(10)中粗细砂层:褐黄色,密实,饱和,低压缩性、含云母、氧化铁、个别砾石。
(11)粉细砂层:褐黄色,密实,饱和,低压缩性、含云母、氧化铁、个别砾石。
(12)粉质粘土层:褐黄色,可塑局部硬塑,密实,中压缩性,含云母、氧化铁。
(13)粘土层:褐黄色,可塑,中压缩性,含氧化铁,局部夹粉土薄层。
(14)粉土层:褐黄色,密实,很湿,低压缩性,含云母、氧化铁。
(15)细中砂层:褐黄色,密实,饱和,低压缩性,含云母、氧化铁。
(16)中粗砂层:
(17)粉细砂层:褐黄色,密实,饱和,低压缩性,含云母、氧化铁、局部夹粉土薄层。
2、水文地质特性
车站范围内量测到四层地下水:上层滞水(一)、潜水(二)、承压水(三)及承压水(四)。
(1)上层滞水(一)~,含水层为粉土层、粉土层、粉细砂层、主要接受管道漏水及大气降水补给;
(2)潜水(二)~,含水层为中粗砂层、粉细砂层及细中砂层,主要来源为上层滞水、大气降水及侧向径流补给;
(3)承压水(三)~,含水层为中粗砂层、粉细砂层,主要接受侧向径流补给及潜水越流补给;
(4)承压水(四),埋深较深。
车站范围内地下水对混凝土结构无腐蚀性;对钢结构具弱腐蚀性;对钢筋混凝土中的钢筋没有腐蚀性。
~,座落在粉质粘土、粘土、粉土、及细中砂土层上;,座落在粉细砂层;,座落在粉质粘土层上。,未进入承压水。
3、地震评价
本场区地震基本烈度8度,属Ⅱ类场地,地下20m深度范围内,饱和粉土及砂土不液化。
三、编制依据
1、北京地铁十号线一期(含奥运支线)工程施工设计车站围护结构施工图
2、《建筑地基基础工程施工质量验收规范》GB50202-2002
3、《锚杆喷射