文档介绍：在当今节能减排的趋势下,传统大排量自然吸气发动机已经难以跟上时代的步伐,而涡轮增压技术则可以在满足动力性的需求上,做到更低的排放和油耗水平。但是这项技术也有着魔鬼与天使的双重性格,在充分榨取发动机性能的同时,也会带来爆震、冷却、润滑等一系列问题,一一攻克这些难题对于讲求耐用、平稳的民用量产发动机来说至关重要。
    ,自主品牌所推出的新技术或者新产品,消费者往往会抱着一种令人欢喜令人忧的情感。首先我们太希望自主品牌可以打破国外厂商的技术封锁,在先进的汽车技术领域占有一席之地。不过在正视理想与现实的落差后,消费者也不免怀疑自主品牌的技术和产品在质量上是否过关。那么我们就摘掉有色眼镜,怀揣着一颗平常心,。
 
    ,,通过升级而产出的一个“变种”。而这些改造工作也都是围绕着涡轮增压器进行的,因为它实在是一个“不安分”的家伙。 
● 涡轮增压器采用日本三菱的技术小涡轮提升动力响应
    涡轮增压器将更多的新鲜空气强制压入气缸,突破了传统自然吸气发动机在进气效率上的瓶颈。但是如何对涡轮增压器进行冷却润滑、抑制发动机的爆震、降低机体的热负荷等等都是摆在技术人员面前,足够棘手的难题。
    这台涡轮增压器来自上海菱重,采用了日本三菱公司的技术。为了减小涡轮增压器的迟滞效应,它采用了小涡轮的设计,更小的转动惯量,可以使其在发动机1500rpm时就介入工作。涡轮增压器的正常工作转速在每分钟十几万转,并时时接受高达900度的排气浪潮的冲击,在如此恶劣的工作环境下,涡轮需要强有力的冷却和润滑系统作为后勤保障。
● 机油和冷却液分别为涡轮增压器提供润滑和冷却
    从缸体引出的机油和冷却液管路流经涡轮增压器,对其进行润滑和冷却后,重新回到缸体内部参与正常的循环。涡轮增压器没有单独设计冷却系统,也就是说在发动机熄火后,机油和冷却液也就无法再对其进行冷却。
    ,废气从排气门排除后几乎直接汇聚到涡轮增压的涡轮侧,这使得发动机的结构更加紧凑,同时废气可以更快的到达三元催化器来为其加温,使其在冷车条件下,尽快达到工作温度。
节气门和进气歧管集成在一起铝合金进气歧管为新鲜空气提供散热   
    空气在经过涡轮增压器叶轮的搅动以及受到增压器自身温度的影响,增压后的空气温度往往可以超过100度,较高的进气温度一是会导致空气密度的降低从而影响进气效率,二是较高的进气温度也更容易使发动机产生爆震,因此对增压后的空气进行冷却是十分必要的。
    ,相比采用水冷的中冷装置它的成本更低,制造工艺也简单,降低了发生故障的风险。压缩后的高温空气在经过中冷器后,温度可以降到50多度。,虽然重量上会有所增加,但是却可以为增压空气提供更好的冷却效果。
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    涡轮增压器上的排气泄压阀,主要用来限制涡轮的增压值,在达到设定的增压值后,废气不再流经涡轮而直接从泄压阀排出。这有点像将长江的洪水分洪到各个江河湖泊中,以减轻长江流域的压力。这个泄压阀由电磁阀控制,而此电磁阀采用占空比的控制方式,它的特性会导致阀门高频率的开启和关闭,从而产生噪音,为此在电磁阀后端引入一个稳压腔来稳定电磁阀的控制信号。
    更多的空气被压入气缸后,自然就需要更多的燃料与之相匹配。,供油轨和喷油器全部由***提供,但是喷油器在单位时间内的喷油量被加大了,目的是保证在合理的喷油时间内提供足够的燃料。
● 通过调低压缩比来抑制发动机的爆震
    涡轮增压器的加入,所带来的一个最大的问题就是爆震,解决它最主要的一个手段就是降低发动机的压缩比。,那么要想改变压缩比,只能拿活塞“下手”。
    安装于缸体上的爆震传感器也会及时将发生爆震的信号传递给发动机电脑,然后由它做出缩小点火提前角(推迟点火)等指令来控制发动机的爆震。
● 对发动机进行全方位的冷却润滑降低机体热负荷
    涡轮增压器的引入会导致发动机整体的热负荷加大,因此对涡轮的冷却和润滑仅仅是一个方面。同时需要加强缸体、活塞以及其它容易产生较高热负荷的部位的冷却和润滑。否则会影响发动机的正常工作以及使用寿命。
 。它的安装位置以及喷射角度都