文档介绍：器��酆暇奂�婺8宰永�度区位土地利用综合聚集规模水平值:�群娩.��口�。∑锄�谇�为了计算的简化,假定酽和够相等,并令��痑。�,;��痲。�;��疭。�,,�驴�墒������.�。�煌ㄉ�稍げ夥椒ㄑ芯�区产生区位势之比,用纾表示。区吸引区位势之比,用妒表示。吸引区位影响系数定义为:交通区吸引区位势与标准其中,�=煌ㄇ鴉出行产生量;妒为交通区�牟���挥跋煜凳�籸为产生区位影响系其中,琰为交通区�鲂形��浚欢饰=煌ㄇ鴌的吸引区位影响系数:�綣为交通区第歹种土地类型的出行吸引权重值;�琷为交通区�髦掷嘈偷耐恋乩�妹婊����奂�婺V室蜃涌诓舛染�没疃�奂��霉婺!爸省钡乃�街担���奂�婺A恳蜃覵来测度经济活动聚集经济规模在“量”上的水平值,并定义综合聚集规模冈子为���。本文对区位势进行重新定义,区位势是交通区出行吸引和出行产生大小的量化描述,与交通区交通可达性成正比,也与交通区用地聚类成正比。区位势�的表达式为:其中,￡尸为区位势;口为交通可达性;口为聚集规模质因子;�>奂�婺A恳蜃樱�为其他因素;尼为比例系数;工为交通可达性因子对区位势增长贡献的弹性系数;万为综合聚集规模因子对区位势增长贡献的弹性系数,用来反映集聚和比邻效应;∥为其他因素对区位势增长贡献的弹性系数。将上式带入�￡�郟�校�则上式简化为:��区位影响系数的确定��煌ㄇ����挥跋煜凳��产生区位影响系数定义为:交通区产生区位势与标准本文采用了出行强度预测方法,并用区位信息对其修正,得到了交通产生预测模型:数的影响指数,取值范围�~�,可以通过对老城区出行资料的详细研究中得到;�M�3�市居民平均日出行次数;�为交通区�肟谑��同样的道理,交通吸引预测模型为:本文把地区全体的出行生成量进行预测,并且作为总量控制,以此修正交通区出行产生��交通与物流·第;������煌ㄔ耸淞煊蚬�恃�趸嵋槁畚募��
,哆器�嚣�如果�佟���蚪獶’;��痻�;�佟艱��蚪獶’,�谑��瓶凇�岛一∑.、㈣��口�‘���的产生区位影响系数种区的吸引区位影响系数;以��W杩购���其中,勺为产生区�臀��刂�涞某鲂蟹植剂浚皇�3鲂猩�勺芰縜精度控制在�ヒ阅凇��凰��煌ǚ植荚げ夥椒ㄑ芯��憷�治�本文建立的模型应用了重力模型的思想,认为�分布量幻与各交通区之间的区位影响系数成正比,与交通区间的阻抗函数成反比,并由此得到小区间的分布概率矩阵。修正后的其中,�为交通小区�越煌ㄐ∏��姆植几怕剩籥为待定系数,便于计算取�霍怠⑿挝猣区区位影响系数确定公式中的参数采用上海市的计算经验值,选取��������。计算结果如表��尽�和吸引量。其中,�P鲁乔��宓某鲂猩�闪浚粁为新城区的预测人口数;七为新城区人口的日出行次数。模型如下:我们在求得了各个交通小区之间的分布概率之后,就可以用���模型计算出行的分布矩阵了。具体方法如下:本文选取大庆市的五湖新区为例,进行模型的应用分析。五湖新区共分为�鼋煌ㄐ∏��小区的质因子的确定采用专家打分法来描述小区在“质”上的水平值。具体的等级划分如表��尽2��恳蜃友∪⌒∏�娜丝谑�疵枋觯���恳蜃拥娜范ㄑ∪⌒∏�械木幼∮玫亍�教育科研用地和商业用地的面积来描述。小区的可达性指标用该小区到其它小区的距离的和的倒数来表示。选取小区�1曜夹∏�W钪崭�菔��可以确定各个小区的区位