文档介绍：目录
1 绪论 3
悬架的作用 3
麦弗逊式悬架的特点 3
课题的研究目标、内容和手段 3
2 已知参数 3
3 悬架的设计计算 3
悬架主要参数的确定 3
悬架静挠度计算 3
悬架动挠度的选择 3
悬架刚度计算 3
导向机构设计 3
侧倾中心 3
纵倾中心 3
控制臂 3
控制臂建模 3
支撑胶垫 3
球头销 3
球头销建模 3
螺旋弹簧的设计 3
螺旋弹簧的刚度计算 3
初选螺旋弹簧的相关参数 3
螺旋弹簧相关参数的计算及校核 3
螺旋弹簧建模 3
减振器设计 3
相对阻尼系数的选择 3
阻尼系数的选择 3
最大卸荷力的确定 3
筒式减振器工作缸直径的确定 3
减振器建模 3
横向稳定杆设计 3
横向稳定杆设计计算 3
横向稳定杆建模 3
悬架模型装配 3
4 基于ADAMS的仿真 3
ADAMS简介 3
悬架硬点计算 3
ADAMS/CAR麦弗逊悬架模型的建立 3
分析结果 3
5 总结 3
参考文献 3
致谢 3
附录 3
2 已知参数
已知汽车的参数如下表:
表2-1 已知参数
已知参数
数据
整车整备质量(kg)
1620
满载总质量(kg)
2130
前轮轮距(mm)
1580
轴距(mm)
2720
额定功率(kw)
103
额定扭矩(n*m)
186
最小离地间隙(mm)
190
轮胎规格
225/65 R17
根据表2-%,%,%,%,则可计算出空载前轴质量为920kg,空载后轴质量为700kg,满载前轴质量为1014kg,满载后轴质量为1116kg。
表2-2 轿车轴荷分配范围
车型
空载
满载
前轴
后轴
前轴
后轴
前置发动机前轮驱动
56%~66%
34%~44%
47%~60%
40%~53%
前置发动机后轮驱动
50%~56%
45%~50%
45%~50%
50%~55%
后置发动机后轮驱动
42%~50%
50%~58%
40%~45%
55%~60%
3 悬架的设计计算
悬架主要参数的确定
悬架静挠度计算
悬架静挠度是指汽车满载静止时悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度C之比,即。
静挠度计算公式可表示为:
(3-1)
,从而计算得
悬架动挠度的选择
悬架的动挠度是指从满载静平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形(通常指缓冲块压缩到其自由高度的1/2或2/3)时,车轮中心相对车架(或车身)的垂直位移。要求悬架应有足够大的动挠度,以防止在坏路面上行驶时经常碰撞缓冲块。对轿车而言,取70~90mm,且/,此处动挠度取88mm。
悬架刚度计算
悬架刚度是衡量悬架抵抗变形的能力的一种量度,其值等于悬架承受的载荷与该载荷引起的悬架的变形的比值。对于轿车驱动桥,采用独立悬架的非悬挂质量为60~100kg,并且取值约为下限,此处取非悬挂质量为60kg,则通过公式可计算出C=。
表3-1 悬架计算结果
名称
结果
静挠度(mm)
172
动挠度(mm)
90
刚度(N/mm)
导向机构设计
如图3-1所示为麦弗逊式悬架导向机构的受力分析
图3-1 导向机构受力分析
——前轮上的静载荷
——作用到导向套上的力
——弹簧轴向力
——减去前轴簧下质量的1/2
a ——弹簧和减振器轴线相互偏移的距离
由图上关系可推导出作用在导向套上的力
(3-2)
而的存在会使活塞杆与导向套之间产生摩擦力,并且摩擦力随之增大而增大,过大的摩擦力会对汽车的平顺性造成不利的影响。从上式可以看出,减小有减小a或者增大(c+d)两种途径,但是c+d的增大受限于悬架的空间,其过大会使得布置变得困难。
倾斜减振器轴线可达到减小a的目的,但是同样会给布置带来困难。因此,在不改变减振器轴线的前提下,将G点外伸至车轮内部,能同时获得较小的a值和主销偏移距,使制动稳定性得到提高,但主销轴线将不在于减振器轴线重合。
另外为了减小活塞杆与导向套之间的摩擦力,还可以通过