文档介绍：我于一九九九年六月毕业于长沙交通学院港口及航道工程专业,完成了四年制本科学习任务,并同期被分配到天津航道局第二疏浚公司。自工作以来,我一直在基层一线从事疏浚、炸清礁工程、码头建设的施工技术、工程管理等工作,先后担任津航浚105轮施工员、经理部施工员、主管工程师、副经理等职务,参加组织实施过大小疏浚、炸清礁、航标、码头施工等工程项目,所参加、主管的项目未发生任何质量和安全事故,各工程均被评为优良工程,取得了较好的经济效益和社会效益。并于2004年9月经交通部天津航道局专业技术职务评审委员会评审为工程师现就任职后的个人业务总结如下:
一、所从事的主要技术工作:
(一)2004年3月~2005年5月在担任生产技术处一级业务员,主要从事公司属各项目的工程管理。在此期间结合我们疏浚行业的特点及公司的生产具体情况,主办并细化工程管理的各个流程和规章制度。如施工技术、安全环保交底流程及内容,施工设备调遣流程及相关部门调遣的职责,工程实施期间的项目部的质量控制、进度控制、成本控制,合同管理、信息管理及组织协调工作。并按此在项目定期检查、工程项目抽查中逐一对标核查,发现问题,及时纠正、整改、完善,并公司行文形式通报各项目部。通过一系列的措施,很大程度上促进了公司项目的规范性,使项目管理水平得到了很大的提升。
期间所管属的工程项目近20项,完工项目优良率达到80%以上,未出现业主投诉及工程不合格项。
(二)2005年6月~2006年7月调入烟大铁路轮渡项目人担任总工一职,主管项目的施工技术、质量工作。
1、工程简介
本工程施工范围包括港池、调头水域、连接水域、航道及新增三角区区域。轮渡码头港池和新增三角区设计底标高-(旅顺理论最低潮面,下同);检修码头港池设计底标高-;进港航道宽130米,长约1200米,设计底标高-。疏浚土抛至主管部门指定的倾废点。本工程质量按交通部现行的《疏浚工程质量检验评定标准》(JTJ324-96)评定,质量等级应达到优良。
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2、工程施工组织
本工程施工难点
⑴本工程招投标结束后,建设单位组织改变原招投标既定方案,在港池区域筑起一道钢板桩围堰,将港池钢板桩以里海水抽干,进行干地建码头,致使我标段疏浚挖泥前期、中期不能大面积连续开挖,造成工期前松后紧的局面。
⑵工程后期我部组织多艘船舶进点施工,施工水域小,船舶密度大,内部、外部施工干扰大。
⑶港池施工区域上层施工时,自然水深浅,达不到挖泥船和辅助船舶的最低吃水要求,施工难度大。
⑷航道施工区域两侧紧邻养殖区,渔民干扰大。
施工组织协调及采取的应对措施
⑴港池钢板桩拆除之前,积极协调联系有关施工单位,采取陆地挖掘机开挖,尽量在钢板桩拆除之前用挖掘机多开挖量,为后期工程工期减少压力。
⑵由于钢板桩拆除时间推迟,钢板桩里外安全距离带剩余量比较大,工程工期相当紧,并且剩余施工区比较集中,给船舶展布带来很多不便,增加了不必要的窝工时间。针对工程后期的实际情况,及时在国内疏浚市场上船舶比较紧张的情况下积极协调增加疏浚设备。在施工区域船舶密度比较大的不利情况下,合理安排各船的施工顺序(顺、逆时针平行作业)和施工区域,尽量减少内部的相互干扰。
⑶针对施工区达不到施工船舶最低吃水的不利因素,我组织主要施工技术、船机管理人员经过多次探讨、分析,采用了扇形施工工艺打开施工作业面。另外对不适宜扇形施工的区域,根据施工泥层厚度和剩余施工区域形状,采用铲斗式挖泥船开挖通道,然后采用单面靠泊施工工艺。最大程度上减少开挖通道的时间,以求提高船舶的生产效率。
⑷航道施工区域狭长、泥层薄(平均净土方量厚度为20cm),适宜耙吸船施工。但考虑到有渔民干扰的隐患,经多次协调和商讨,最终更换为抓斗式挖泥船施工。施工期间,同步进行水质监测,以便采取措施,减少海水污染。本工程位于蛇岛自然保护区和老铁山自然保护区,施工区附近有大量的海产品养殖,环境保护是施工生产的一个重点。在建设单位对于本工程海域施工可行性的基础上,我部针对施工区域周边环境情况,选用了行业认可的目前较为普遍使用的施工船舶设备,制定了详细可行的环保施工措施以及奖罚机制,严格按照海洋渔业部门核发的倾废地点进行倾倒疏浚土。经过大连海洋与渔业局的监督检查结果显示,整个工程实施期间,我部所属船舶倾废到点率100%,受到了该局的表扬。
工程实施中,我们遇到了(国家重大政策调整,如燃油、原材料价格上调等)诸多无法预见的施工困难,大大增加了工程施工成本和施工难度。施工中,我们严格履行工程施工合同,严格按照设计图纸精心组织施工,始终本着“以诚