文档介绍：chapter 1 地铁+物业 TOD模式
什么是TOD WHAT
为什么需要TOD WHY
如何开展TOD HOW
案例香港+东京 CASE
chapter 2 现状梳理及综合开发建议
西宁概况
站点周边物业分析——商业、办公、居住、酒店
消费需求——客户特征、消费意愿
业态建议+空间策划
chapter 3 开发建议
chapter 4 业绩展示
1 地铁+物业 TOD
前言
轨道交通建设需要巨额投资,难以单靠车费回收成本。
采用“铁路+物业”综合开发模式,利用上盖物业同步发展,为轨道交通提供充足客源,增加运营收入。
香港地铁作为国内轨道交通的发展先驱,有大量的丰富经验值得借鉴。
香港地铁公司极早认识到“铁路+物业”的开发模式,统筹所有地铁及房地产规划、定位、设计、建设、管理及协调,节省建设及管理成本。有效利用车辆段及车站上盖空间,集约用地。
轨道交通为城市扩展带来机遇
前言
1 模式:地铁站地下空间及上盖物业开发
什么是“地铁+物业”开发模式?
2 模式:地铁车辆段上盖物业开发
并非单纯地将铁路设施和房地产物业放在一起,更不是简单的“以房地产补贴铁路”的做法。
是一套理顺城市铁路运输和城市土地开发相互关系的制度,通过在车站上盖集中发展优质房地产物业,创造资本收益去支付铁路发展的成本,并提供人流聚集,支持铁路日常营运的乘客量,为铁路营运、城市发展和整体社会创造最大的效益。
TOD
轨道主导综合社区模型
前言
“地铁+物业”是个多赢方案
社区得益:更容易负担国际级的铁路服务,以及沿铁路进行高素质的可持续城区发展,而不需动用公币。
政府得益:无须直接资助兴建铁路,更能收取可观的地价收益;%的股权,股价的提升亦使政府获利。
铁路得益:地铁与物业的“实体融合”,两者更紧密的连系提升客流和物业价值。
发展商得益:适当的地块规划和物业前期工程,使发展商能即时开展工程,以切合市场的需要。
为什么要采用“地铁+物业”的开发模式?
前言
“地铁+物业”开发模式的具体操作:
在新铁路沿线,政府给予铁路公司“土地发展权”,对地块进行总体规划;
铁路公司以没有铁路为基础作地块价值估算,向政府支付地价;
铁路公司兴建铁路,同时与发展商合作发展物业;
物业价值因铁路提升;
地铁公司将物业价值提升所获得的利润,用作兴建新铁路。
如何开展“地铁+物业”的开发模式?
“地铁+物业”综合发愿景:
通过统一规划、统一发展达成:
以人为本——— 车站与物业无缝连接,提供出行便捷及舒适;
高素质的生活环境——— 完善城市设计,注重绿化及环保,充足社区设施;
安全及健康社区——— 人车分隔,立体处理机动车辆,保障行人安全;
高效率生活方式——— 集约土地利用,减少不必要的道路交通。
前言
轨道交通发展趋势
随着轨道交通设施的不断建设与完善,轨道交通商业也得到快速发展。目前国内城市上海、重庆和西安分别是处于轨道交通商业不同发展阶段的城市,其轨道交通商业开发的经验具有一定的代表意义。
成熟期
西安
苏州 52公里
长春
杭州 48公里
哈尔滨
郑州
长沙
发展期
萌芽期
重庆 168公里
天津 140公里
武汉
成都 65公里
沈阳
上海 567公里
北京 527公里
深圳 348公里
广州
南京
香港 91公里
成熟期:轨道交通线路已经覆盖全城,增加未覆盖的小区域或者建设跨省跨市的地铁联动;
发展期:已经开通的轨道交通线路基本将城市各个重要区域打通,地铁建设快速发展,地铁线基本覆盖全城;
萌芽期:城市轨道交通线路属于规划建设阶段,或者刚开通1-2条轨道线路。
注:香港地铁开通与1979年,仅次于北京,是我国第二个开通地铁的城市,城市铁路系统发达。
前言
香港公司成功的以“铁路+物业综合发展经营”的商业模式,与物业发展商合作,将铁路沿线转化为独特的综合商业及住宅社区。为居民提供便利的公共交通,铁路乘客量因而增长,土地价值亦提升。
各城市地铁开发实例——香港
前言
各城市地铁开发实例——香港
前言
各城市地铁开发实例——香港
香港九龙站
90年代末期,港铁与九龙仓、恒隆、永泰、新鸿基合作开发了九龙站上盖物业——Union Square。
占地面积:
性质:综合商住发展计划
容积率:
包含:
16座住宅大厦及2座混合用途大厦,㎡服务式住宅;
一幢118层高的摩天大楼;一个购物中心,㎡;
巴士、小巴、的士