文档介绍：CA砂浆在无砟轨道上的应用
阎培渝,王强
(清华大学,土木工程系结构与振动教育部重点实验室,北京 100084)
摘要:无砟轨道具有稳定性好、寿命长和维修费用低等优点,是当今国际上广泛采用和推广的先进轨道结构。水泥沥青砂浆(CA砂浆)是板式无砟轨道结构的弹性调整层,是一种具有一定强度、弹性和粘结力的粘弹性材料,在板式轨道结构中能起到调平、缓冲等作用。本文介绍了CA砂浆的基本组成和性能,并针对CRTS-Ⅰ型和CRTS-Ⅱ型这两种典型的CA砂浆,进行了配合比、宏观性能等方面的对比分析。
关键词:无砟轨道;CA砂浆;组成;性能
1 无砟轨道简介
铁路在我国交通运输体系中处于骨干地位,随着我国社会和经济的快速发展,我国的铁路建设也进入了高速发展时期。根据我国《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里。其中,在“十一五”期间,,客车速度目标值达到每小时200公里到350公里。 到2010年,,其中客运专线约5000公里。
随着列车行车速度的高速化,传统有砟轨道的不足逐渐显现。在高速列车的反复作用下,有砟轨道的道砟磨损和粉化比较严重,影响列车行驶的安全性,从而制约了列车的行车速度。且有砟轨道的残余变形积累很快,沿着轨道纵向的分布不均匀,导致轨道的高低不平顺,影响旅客乘坐的舒适性。为满足高速铁路的高平顺性与高稳定性的要求,无砟轨道结构逐渐发展起来。
与有砟轨道相比,无砟轨道具有以下优点:具有良好的稳定性、平顺性;结构高度低、自重轻,可减小桥梁二期荷载和降低隧道净空;轨道变形缓慢,耐久性好;维护工作量和费用低[1,2]。无砟轨道对工程材料和基础土建工程的要求都非常高,故初期建设费用高于有砟轨道。但由于无砟轨道的稳定性好、使用寿命长等众多优点,无砟轨道已成为世界各国高速铁路轨道结构的首选[3-5]。
国际上研究发展无砟轨道较早的有日本、德国、英国、美国、意大利、原苏联等国家,并以日本和德国为代表[6]。在日本,20世纪80年代以后修建的新干线,无砟轨道比例在85%以上。在德国,至2006年,已有800公里的无砟轨道在运营[7]。在我国,2002年建成投入运营的秦沈客运专线在狗河、双河两座特大桥上采用了板式轨道结构;2007年,京津城际铁路建成,成为我国首条无砟轨道客运专线;2008年,武广客运专线无砟轨道试验段通过评估,无砟轨道施工已全面铺开。遂渝铁路等国内其它客运专线也进入了无砟轨道试验段的铺设和评估阶段。
2 CA砂浆在无砟轨道中的作用
板式无砟轨道是当今高速铁路无砟轨道的主要结构形式之一,典型的板式无砟轨道结构是日本新干线板式无砟轨道和德国的博格板式无砟轨道。日本新干线板式无砟轨道也称单元板式无砟轨道,结构示意图如图1所示,轨道结构主要由单元轨道板、水泥沥青砂浆(cement asphalt mortar, 简称CA砂浆)、混凝土底座、凸形挡台及钢轨扣件等构成[8]。凸形挡台的作用是防止单元轨道板发生横向和纵向移动。CA砂浆填充于轨道板和混凝土底座之间厚度约50mm的扁平状空间内,保证轨道的平稳。CA砂浆主要起到支撑轨道板的作用,同时在板式轨道结构中还能起到调平、缓冲的作用[9-10]。用于单元板式无砟轨道上的水泥沥青砂浆称为CRTS
-Ⅰ型CA砂浆。