文档介绍：第二章空中交通(一)云和雾影响能见度云是漂浮在空中的凝聚水蒸气。从颜色上分有白色和黑色两种;从形状上分有层云和积云。颜色表明云中所含水分的多少,黑色的浓云预示着大雨将至。形状则表示了云在空中的分布和结构。层云呈片状一般不含雨,飞机穿行其中不会有什么危险;积云成团状,它的底部和周围都有强大的气流在运动,它的顶部气流比较平稳。除了强烈的积雨云及雷暴云之外,大型飞机在云中飞行不会有什么危险。小型飞机碰到积云时就要根据积云周围气流的状况选择合适的路线飞行。云对飞行还有一个较大的影响就是阻挡了驾驶员的视线,术语称之为能见度。飞机在空中飞行,即使能见度不高,驾驶员仍可通过无线电仪表来测定方位,用雷达探测前方的物体及其大致的距离。但在飞机起飞和降落时,情况就不同了。驾驶员还必须用目视仔细确定离地面的高度及飞行姿态,予以及时调整,此时机场上空及附近的云层底部与地面的距离是制约飞机起降的重要指标。民航飞行规则中对可以飞行的云层底部最低高度(云底高度)有具体规定,低于这个规定高度时,飞机就不能起降。   雾是相当于在地面上生成的云。它是使航班延误的最主要的天气原因。20世纪90年代初的某年春节期间,珠江三角洲连续三天大雾迷漫,导致广州机场所有的航班被迫取消,滞留了数千旅客,给当地民航业带来了巨大的经济损失。   能见度主要指跑道上的能见距离,也就是驾驶员能清楚地辨认物体的最远距离。它受到雾、云、雨、地面烟雾等的影响。能见度是决定飞机能否起降的重要依据之一。在用于仪表着陆的跑道上都装有能见度仪,它一般被安装在跑道的l/2处。如果跑道很长,可沿着跑道装设2~3台能见度仪。塔台的航行管制员根据这些仪器测得的数据,综合考虑后,才能决定是否可以放飞飞机。   雾的出现也有规律,常见的有两种。一种叫晨雾,也叫辐射雾。晴朗的夜晚,地面热量辐射得多,地表温度下降,清晨水蒸气凝聚在地面上形成雾。太阳出来后,地面温度升高,晨雾就会慢慢散去。另外一种是平流雾,在秋冬季节,陆地降温快,水面降温慢,温暖的潮湿空气被风吹向陆地,受冷后形成雾。这种雾多出现大雾就在沿江及沿海城市,北方多在初冬发生,南方则更多发生于仲冬或冬末,有时连续几天不散。前面提到的广州大雾就属于这一种。(二)雨、雪、雷、电要提防以各种形式从天空中落下的水,在气象学上统称之为降水,主要包括雨、雪、冰雹。一般降雨对飞行的影响不大,无风情况下的细雨如同薄雾一般,会影响能见度;特大的暴雨有时能使飞机受到损害;此时地面上的积水如不能及时排出,机场可能会被迫关闭。空气温度很低时可以出现下雪。雪的颜色很白,在空气中反射光线,可以影响驾驶员的视线。它最大的影响还是在机场的跑道上,哪怕只有很薄的积雪都会降低跑道的摩擦力。气象部门要对机场的雪情及时发出通报,便于驾驶员尽早做出决断。冰雹是一种特殊的降水形态。当空气上下温差很大,上层温度低,已经结冰的水滴在下降的过程中又被上升的暖湿气流带到高空,冰粒外层吸附了水气,再次遇冷凝结就变成冰雹。如果上下反复多次,就会形成大冰雹。在降雹区气流的扰动很大,飞机应当适时避开,一般的小冰雹对飞行不会造成太大的影响。   此外,飞机在通过降水区或降水云时,在一定的温度条件下,水滴或冰粒会粘附在飞机表面结成冰层,其中机翼最容易结冰,结冰后的翼型发生改变,使阻力增大,升力下降。为此,飞机都装有防冰的设备,用喷气发动机的热气或用电将冰融化。此时,驾驶员要迅速控制飞机飞离结冰区。   雷电总是和云雨一起发生。云中的水蒸气在翻腾中相互摩擦碰撞产生了静电。不同的云团带着性质不同的电荷,一旦相遇就可能发生放电现象,它所产生的能量非常大。如果飞机直接被雷电击中会导致机上的仪表失灵,严重时可以直接损害到飞机机体。发生激烈的雷电的云区,被称为雷暴云。在雷暴区内雷鸣电闪,伴随的是大雨和剧烈的气流扰动。飞机必须绕开这片危险的区域,雷暴云的范围一般不太大,多发生在夏季的热带海洋上空。(三)驾御飘忽不定的风空气流动形成了风。风对飞行的影响首先体现在飞行速度上。飞机逆风飞行时,风给它增加了空速,从而使升力增加,但同时又减少了地速,使飞机相对地面运行的速度变慢。飞机顺风飞行时,产生的后果刚好相反。如果风从飞机侧方刮过来就是侧风。侧风改变了飞机行进的方向,因此驾驶员必须计算出侧风的影响,操纵飞机保持航向。假如任凭侧风吹,飞机将会偏离目的地很远。风不是驾驶员的敌人而是朋友,因为风在不断地变化,所以必须摸清它的脾气,才能达到“好风凭借力,送我上青云”的目的。飞机起飞时要利用逆风,使飞机很快升空。降落时也要使用逆风,保持飞机有足够的升力平稳落地,在长度有限的跑道上刹住飞机。巡航时尽量找到顺风,利用风力可以不费力地增加每小时几十千米甚至上百千米的速度,既节约燃油又能提早到达且的地。遇到侧风时,驾驶员就要准确掌握才能使飞机保持既定航向。