文档介绍：2009-09-2410:            ,一个十分重要的问题就是如何根据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等,从宏观上合理地规划快速轨道交通线网的规模。一个规模合理的快速轨道交通线网,不仅可以充分满足城市日益增长的交通需要、提高公交服务水平,而且可以用较小的投入取得最佳经济效益。所谓合理规模,实际上就是合理的快速轨道交通方式的供给水平。由于交通需求和交通供给是动态的平衡过程,因此合理规模也是相对的。线网规模是否真正合理,最终应放入交通模型进行需求和供给的动态检验。但在进行方案构架研究之前,也应对线网规模进行约束,以使多个方案有共同的比较基础。线网的合理规模是可以进行静态计算的,其主要方法是将诸多可变因素加以稳定,这需要与其它城市进行类比获得经验,又要根据天津的具体情况进行定性分析。天津市轨道交通线网合理规模的研究就是以2010年《天津市城市总体规划》及其远景控制规模为基础,以2003年天津市主城区综合交通规划为依据确定的。本部分着重研究影响线网规模的因素,并进行定性分析。同时参考国内外一些城市快速轨道交通线网建设与使用指标,针对天津的具体特点,从城市的交通出行总量和交通结构以及线网的覆盖面和服务水平上进行定量分析,最后匡算天津市快速轨道交通线网总长度的合理范围。当然,如前所述,这里的合理规模只是匡算,而对规模最终的检验是交通模型的测试结果。、土地使用布局、道路网特点、各类人口出行特征、城市社会经济发展水平、未来交通战略与政策等方面。下面从以上几个方面对天津市快速轨道交通线网规模进行定性分析。,分为分散组团型、圈层发展型(团状)、狭长带型等,不同的城市形态决定了轨道交通线网的几何空间形态。其中分散组团型的城市,要求轨道交通应将各个组团很好的紧密连接,缩短组团之间的空间距离。圈层发展型的城市,轨道交通的线网为多方向放射状或方格网状。除此之外,像狭长带型的城市,城市的主导客流方向比较单一,主要是沿着狭长带的方向,轨道交通的线路走向应和主导客流方向一致。在覆盖范围和客运总量相同条件下,不同线网结构对线网规模有影响。根据天津市城市总体规划,天津市中心城区为不规则的梨形,属于典型的圆形圈层城市,其线网形式最有可能采用放射线式或环加放射线式,此类线网运输效率较高(相对方格网形),也就是说规模应比以方格网为基础的匡算规模经济一些。。城市规模的大小,是确定线网规模的主要因素,两者呈正比关系。天津中心城区面积371km2,其中南北长轴约30km,东西短轴约20km。根据天津市总体规划,天津市2010年规划常住人口430万,流动人口120万,合计500万。根据天津市综合交通规划,天津市2000年外环以内的常住人口规模已达431万人,中心城区人口增长的速度已明显超过总体规划预计2010年430万的水平,估计到2020年之前,中心城区的人口规模将达到510万的饱和状态,因此,相对于中心城区面积,天津人口密度较高,要求的线网规模可能较大、密度较高。  2020年中心城市人口规模(万人)    表9-1区域现状(2000年)总体规划(2010年)发展预测(2020年)中心城区431430510滨海城区96165168外围组团346582注:中心城区——为外环以内地区;滨海新区——包括塘沽城区、汉沽城区、大港城区及海河下游工业区;外围组团——包括军粮城、新立、杨柳青、大寺、咸水沽、双港、双街和小淀8个组团;,呈现明显的圈层发展特点,同时规划又有分散城市功能中心的意图,因此总体上看城区土地发展比较均匀。以下为天津市2003年综合交通规划对中心城区人口分布的调查和预测不同环线区域的人口分布结构      表9-%%%%%%合计100%100%不同环线区域的人口密度         表9-3区域总用地人口密度(人/公顷)居住用地人口密度(人/公顷),中心城区除仍然具有圈层城市结构的明显特征外,比较上一轮线网规划,核心区的面积扩大,人口密度相对降低,外围区的人口密度相对提高,土地开发强度较高。因此,根据圈层城市的结构特点,把中心城区从内到外重新划分为核心区、中心区、生态隔离区,在生态隔离区外是