文档介绍：宜宾市通用航空产业园总体规划(初稿)委托方:四川通用航空实业股份公司设计方:中国航空规划建设发展有限公司2011年04月通用航空产业概述我国国内通用航空产业链概述通用航空产业链由政策、法规,供应以及基础设施与资源等领域的利益相关者共同组成。政策与法规民航局作为通用航空的管理安全和经济制定政策和法规的主要责任单位,在安全管理、市场监管、空中交通管理、宏观调控以及国际合作等方面发挥重要作用。其他直接或间接与通用航空发展相关的政府部门还包括:国务院发展研究中心对民航发展的政策和经济环境进行研究,发改委对金融与价格进行管制,国资委将对国有资产投资和绩效进行监管,空中交通管理委员会规范和管理航空航天业,以确保民用和军用航空的健康发展。通用航空所服务的农业部、林业局以及其他利益相关部门,其实施的政策对通用航空发展也有重要的影响作用。在法律与规章方面,共有51个涵盖了通用航空安全和运作中的不同要素。种类(总数51)标题/内容法律(1)中国民航法行政法规(3)国务院关于通用航空规范管理的临时法规国务院和中央军委关于飞行器专业服务的规定国务院和中央军委关于通用航空飞行控制的规定民航条例(37)经济管理(5)安全行动(11)业务审批(2)专业权威/机构批准(3)许可和认证(6)其他(10)通用航空标准(10)国家标准(6)行业标准(10)目前国内的主要供应商我国通用航空制造水平与国际先进国家存在较大差距。以中国航空工业集团通用飞机制造为主的国产制造商初步具备完整的研制产业链和相关研制经验,在成本方面较有优势。但仍然存在研制能力分散,产业化、规模化程度低;缺乏引领技术发展的创新型产品研究组织单位;设计能力相对落后,现有产品技术先进性差;市场化意识不强,缺乏品牌服务意识;关键制造工艺和新工艺应用与发展水平低等劣势。在我国运营的通用飞机中,仅45%为我国制造,绝大部分高级涡浆飞机都由外国制造商生产。我国核心技术仍限于制造基础类型飞机。中航工业集团通用飞机公司未来将进一步发展通用飞机系列,产品逐步占据国内60%以上的市场份额。重点发展蛟龙600、海鸥300、Y12F等机型,通过与国外制造商合作在4-6座以及15座公务机等领域有所突破,并在大中型地效飞行器和水陆两用飞机、浮空器等产品方面系列发展。与通用航空飞机制造能力相似,我国通用航空飞机零部件供应竞争力不强,规模及数量较小。同时由于缺乏维护、修理和操作(MRO)的设施、核心技术以及专业人员,通用飞机发动机或飞机改装与维修多数在香港或海外完成。囊括航材供应、加油以及机务等内容的固定基地运营商几乎尚未在国内建立起来,通用航空供应链条严重制约我国通用航空产业发展。运营商我国目前约有70家民航局注册的通用航空运营商提供不同领域的通用航空服务。北方主要以农林业通用航空作业为主,南方则侧重于海洋石油等服务。由于国产通用飞机型号有限;转场时间长,维护和修理费用高;国外飞机及进口零件税收高导致运营商面临着较高的飞机运营成本。加之航空燃料、机场收费以及飞行员成本等几项主要成本的影响,整体运营环境表现出单位维护成本高与利润率低的恶性循环的态势。约85%以上的运营商仅拥有5架以下的通用飞机,缺乏较好的商业机会和持续的作业内容。中国飞龙专业航空公司、中信海洋直升机股份有限公司作为行业内具备一定机队规模的通用飞机运营商,在陆地作业和海洋作业领域分别占有绝大多数市场份额,与海洋局、交通部、气象局等国家重要机构以及海上石油勘探与生产企业建立了稳固的合作关系,发展良好,经济效益理想。空域管制我国空域开放程度是制约通用航空发展的重要因素之一。AR-71,我国空域被划分为A、B、C、D四个类别,其技术要求与ICAO标准一致。由于未进一步划分为E、F、G类,不能有效地地在通用航空作业中使用。空域管理体制、传统导航基础设施欠缺(尤其是偏远地区)以及现代化监控、导航及数码通信网络建设不全面(如GPS、ADS-B部门技术)直接导致目前通用航空飞行申请过程中冗长复杂。根据《通用航空飞行管制条例》第371条,通用航空器起飞需提前7天申请“临时空域”,相关部门在起飞前3天给予批复,之后需要1-2天的飞行计划申请。整个过程至少需要8-9个工作日,而在美国、巴西等通航发达国家通常是当日提交给当地空管部门或机场,如果巡航高度大于或等于7公里,则提前4小时即可。灵活的空域使用及便捷的飞行保障程序一方面提高了通用航空运营的效率,并有效地开拓了各领域通航业务。机场运营我国通用航空机场数量较少,约有70个通航机场和330个临时机场或起降点可用于通航作业。但据民航局相关数据显示,大部分通航临时起降点未用于商业性通航作业而是农林业活动,整体利用率偏低。机场作为通航作业的基础保障设施,在通航发达国家均得到了大力建设。美国约有2700个通航机场;加拿大通航可用的支线机场、小