文档介绍：广州市五山路地铁车站基坑优化分析摘要:广州市五山路地铁车站基坑维护结构采用800mm地下连续墙,通过优化计算分析确定700mm地连墙完全可以确保基坑安全,而且对主体结构的影响进行了计算分析。计算结果证明采用700mm地连墙不仅确保基坑安全而且节约了资金,经济效益相当显著。关键词:基坑维护;地下连续墙;优化分析1工程概况五山站位于华南农业大学正门以南的粤汉路上,呈南北向。南端为岳洲路,岳洲路是该地段的唯一交通干道,交通繁忙。车站心里程为支YCK2+,北端里程YCK2+,南端终点里程为YCK2+。南面周边和局部二边有7~9层的建筑物(均为预制方桩基础,桩长约为m~m)距离约4~10m左右,基坑保护显得至关重要。车站有效站台台中心地面标高m,车站轨面标高m为支起点车站底板埋深m。车站为二层车站东、(图1)。西、二跨的钢筋混凝土框架结构。优化计算优化概况五山路地铁车站基坑开挖深度H为m,基坑周围H范围内存在使用的大型建筑物、管线等,依据广州地铁基坑变形控制保护等级标准,确定本基坑保护等级为一级,故重要性系数为。一级基坑要求保证围护结构的最大水平位移小于30mm。地面沉降控制值为%H(27mm)。选用理正深基坑设计软件F-SPWV对基坑进行优化。五山路地铁基坑开挖深度为m,采用厚度为700mm的地下连续墙围护结构,由于结构底板绝大部分位于花岗片麻岩全风化层与强风化层中,岩土力学性能好,故墙嵌固深度采用m,墙顶标高为0m。计算时考虑地面超载25kPa。基坑支撑布设如图2。.计算结果与分析对于五山路地铁车站设计优化,采用厚度为700mm的地下连续墙加内支撑方案,由于车站底板绝大多数位于花岗片麻岩全风化与强风化层中,岩土力学性能良好,墙嵌固深度采用m。个别地质条件稍差的位置,在施工图设计时可适当加厚地下连续墙。受主体层板控制,内支撑垂向位置基本不变,水平间距采用3m。从基坑优化计算成果表可以看到,基坑地下连续墙水平位移都小于30mm,安全系数大于,所以基坑是安全可靠的。基坑方案优化对结构影响主体结构布置根据车站总体建筑布置,结合沿线地形及地质条件综合考虑,本车站采用钢筋混凝土框架结构。车站中间公共区采用二层双跨的箱形钢筋混凝土结构;车站南北两端设备及管理区采用二层多跨的箱形钢筋混凝土框架结构。本站顶板覆土厚约m,顶板为密肋梁、中板、底板为横向单向板。延纵向轴线(柱位)处设纵向大梁。为减少配筋量,板、梁支座部位在满足其它专业对结构静空要求的前提下加腋。③~轴中板、底板厚度分别为650mm、1500mm。密肋梁700×1400,间距1500,板厚500。本站地下水位高,顶板覆土为m,侧墙顶需设抗浮压顶梁。中柱轴力比底板浮力略小,对比设中柱下抗拨桩与不设抗拨桩,不设抗拨桩时各层跨结构板内力所增大。但考虑到站址处地下水位较高,水量大,地质差,抗拨桩施工困难,结构考虑不设抗拨桩。主体结构主要尺寸的拟定采用材料:车站主体结构梁、板及内衬墙采用C30混凝土,Ⅰ、Ⅱ级钢筋现浇,抗渗等级S8;主体结构主筋砼保护层厚度,底板迎水面50mm、底板背水面35mm,顶板迎水面45mm,车站内结构30mm;车站主体结构柱站厅层。设备层采用C40混凝土,站台层采用C50混凝土,Ⅰ、Ⅱ级钢筋现浇。结构主要尺寸如下:中间公共区(3~16轴):顶板密肋深700×1400,间距1500,板厚500;底板