文档介绍：,在一条道路上行驶的车辆要转换到另一条道路上行驶时,只能通过交叉口实现其转换方向的目的。根据在运城市主要道路上的车辆行驶速度调查结果表明:对车辆行驶速度影响最大的就是道路平面交叉口,在路段(中间无道路平面交叉口时)的车辆在连续行驶时,其车速在30~60km/h之间,但如果车辆行驶中途经过几个交叉口时,其区间行驶速度迅速下降为5~15km/h之间(详见第二章有关车速调查的资料)。一般认为:车辆在道路交叉口的通行能力,只有其在路段上通行能力的1/4~1/2,平面交叉口越多,间距越密,通行能力就越小。因此,道路网通行能力的大小,也主要取决于道路交叉口的车辆通行能力。目前在市区范围内许多主次干路的交叉口存在的主要问题如下:⑴相当一部分交叉口尚未进行合理的出入口拓宽;⑵信号灯控制的路口数量不足;⑶路口标志、标线和道路行车渠化设计不充分,难以满足实际要求;⑷部分道路平面交叉口设计不合理,相交道路的数量过多;⑸一些道路的路口间距过密,影响行车速度;⑹一些道路相交时,交叉角过小,对于一些行车方向的车辆转弯行驶极为不利。、交通流量的大小确定。尤其是立体交叉,还需兼顾考虑所处的地理位置条件、道路立交网络的系统性等因素。依据运城市总体规划对运城市城市性质定位及城市功能,运城市目前是一座中小城市,将来将发展为大城市(大城市的低限),城市中心区以商业、贸易、行政办公为主,为了使城市用地得到有效的利用,并且使城市景观有一个比较好的效果,在市区的道路交叉口应以平面交叉为主,尽量少布置立体交叉,在必须布置立交的路口应尽量简洁、轻巧,以跨线桥形式为主。在设计城市道路平面交叉路口时,如果相交的道路越多,则道路交通线路上的冲突点(指不同行驶方向的车辆在通过交叉口时可以发生碰撞的地点)就越多,对于行车安全也就越不利。在规划道路交叉口时,应该注意以下方面:在一般情况下,往往布置成十字交叉的路口,这样不仅行车效率高,而且由道路划分出的地块使用效率也高;为了防止交通过于拥挤,原则上不能设置五条路(指进入交叉口的道路数量)以上相交叉;丁字路口虽然较为安全,但车辆运行效率并不高,并且往往与其它丁字路口相距不远,形成交错路口,反而增加了汽车在直行道路上的停车次数,这种情况应该尽力避免;在对已有的平面交叉路口重新规划时,尽量不要再增加新建道路与其交叉。即使现有的平面交叉口是次干路之间或者是次干路与支路相交的交叉口,也不能随意增加进入交叉口的道路数量;选定路线时,由于某种原因在不得已的情况下,需要在现有平面交叉路口上规划新的道路时,必须同时改建和调整现有道路;环行交叉口一般不需要信号灯控制,车辆也可以连续行驶,但是占地面积较大,绕行距离长,一般不宜布置在城市中心区,通常应该布置在城市边沿区。在规划城市道路交叉路口时,应使通过交叉口的相互交叉车流的行驶路线互相成直角或接近直角相交。在道路平面交叉时,当两条道路成直角的交叉时(正交路口),车辆通过交叉口的距离最短,交叉口的占地面积也最小,因此正交路口较为合理。但在某些特殊场合,相交道路也有可能成锐角交叉,此时应注意在锐角处的视距三角形内清除驾驶员视线障碍,确保行车驾驶安全。当道路相交时,虽然不是完全正交,但交叉角接近正交时(其中较小的锐角也大于45度),这种交叉口的使用效果与完全正交的交叉口几乎完全相同。在进行道路交叉口设计时,对于交叉角的设置应考虑以下方面的因素:尽量采用正交叉角,当交叉口不设信号灯控制时,必须坚持主路优先的原则,当相交道路上有车辆同时到达时,主要道路上的车辆应该优先行驶,次要道路上的车辆应为主路车辆让路,次要道路的路口应该设置让路标志;⑵尽量不要采用小锐角相交,如果不得已采用小锐角相交,应该采取有力措施保视距三角形内无驾驶员视线障碍;尽量不要将相交道路的平曲线设在道路相交处,也不要将道路交叉点设置为道路的转点,尤其是对于无信号灯控制的平面交叉口,更不应该如此;在设置道路立体交叉时,在进行匝道交叉口的设计时,应该注意匝道出入口处设置加速或减速车道的渐变段,以保证车辆分流或合流时的行驶畅通。由于运城市的原有道路网的形式所限,还存在着大量的非正交交叉口(尤其在禹都大道和大运公路沿线),今后应采取一些管理措施保证车辆通过交叉口的行车安全。在新建区,其道路网中的交叉口,一般都采用正交。本次道路工程专项规划主要涉及的是主干路和次干路的道路网规划,这两类道路之间的平面交叉路口的数量共有222个(未计主干路、次干路与铁路的交叉口),其具体道路相交情况见表8—1。道路交叉口最密集的地方是老城区,其路口间距也较小,这主要是历史原因形成的。另外,城市西部位于内外环之间的道路密度较小,相应的交叉口也较少,这主要是与城市