文档介绍：资料便览中环湾仔绕道什么是中环湾仔绕道(绕道)?中环湾仔绕道是港岛北岸最后一段尚未兴建的策略性主干路。,属双程三线分隔主干路,,由中环林士街行车天桥起,伸延至北角城市花园附近,与东区走廊连接。绕道落成后,车辆可取道上述策略性主干路,由柴湾一直通往屯门或香港国际机场,而无需经过铜锣湾、湾仔和中环等繁忙地区。绕道的隧道将横贯中环和湾仔填海范围,并穿过铜锣湾避风塘海床以下。绕道主要以隧道形式兴建,以期尽量把海滨一带珍贵的土地留给市民享用。市民普遍支持采用隧道的方案,尤其这方案既可纳入拟议的海滨优化概念,亦可配合绕道的运作需要。为何需要兴建绕道?目前,干诺道中╱夏道╱告士打道走廊(走廊)沿路的交通,不像香港其它繁忙道路般,只限于繁忙时间的数小时出现交通挤塞。在每日的大部分时间,尤其是当走廊发生交通意外的时候,交通陷于停顿的情况亦甚为常见。港岛北岸的东西行车辆必须使用上述走廊。兴建绕道有助把途经走廊的东西行车辆疏导至商业中心区以外,亦可应付预期的交通增长,以及纾缓走廊和区内现有道路网的挤塞情况。何时需要兴建绕道?当前有迫切需要兴建绕道。目前,在繁忙时间由林士街前往铜锣湾,车程约需15分钟。假如绕道未能在2016年前落成启用,走廊的行车量将会超出容车量30%,行车时间会倍增至45分钟,而平均车速更会减至每小时5公里。兴建绕道的理据何在?政府自上世纪80年代后期起进行的多个交通基建规划模型,均确定有需要兴建绕道。整体运输研究模型是一种规划工具,藉以订出方法以应付预期会出现的运输需求。在1989年完成的《第二次整体运输研究》确定,在90年代中至末期有需要兴建绕道,而在1999年完成的《第三次整体运输研究》亦再次确定有此需要。政府最近使用土地用途规划假设及人口预测方面的最新资料,重新运行《第三次整体运输研究》,也再次确定兴建绕道的迫切需要。绕道的经济效益为何?按内部回报率估计,绕道的投资在整项工程的40年预期寿命内,会带来的经济内部回报率约为17%。为何不能以交通管理措施代替绕道?交通管理措施只可为局部地区带来有限的短期纾缓作用,可作为辅助措施,但不能代替绕道。事实上,我们一直实施多项交通管理措施,以减轻走廊沿路的交通挤塞情况:在中环设立限制上落客货时段我们已严格限制走廊沿路的上落客货活动。目前,只有专营巴士可在走廊沿路的巴士站停车和上落客。其它车辆一律不得在走廊上落客货。减少走廊上的巴士数量自1999年以来,途经中环的巴士班次已减少18%。我们会继续实行进一步重整巴士服务的计划。通过交通管理措施和相关工程改善交通流动情况如技术上可行,我们已修订路线、更改行车道的界线,以及扩阔区内的路段,以改善交通流动情况,减少挤塞。我们亦曾考虑下列方案:调整各条海底隧道的收费制度我们现正研究多个方案,以调整各条海底隧道的收费制度,令使用三条隧道过海的车辆数目更平均分布。不过,调整隧道收费只可作为辅助措施,不能代替绕道,显著改善港岛东西行的交通情况。电子道路收费和财政措施实施电子道路收费是其中一项可行的交通管理措施,但(a)须为并非以中环为目的地的车辆提供替代路线,以便绕过收费区(否则向途经的车辆收费实不公平);以及(b)须获市民支持。我们现正就交通挤塞收费运输仿真系统,进行可行性研究。电子道路收费可作为辅助措施,以纾缓交通挤塞,但不能