文档介绍：洛杉矶一直在努力扭转自己的汽车依赖性城市形象。整个都会区对于现存离散地理形态的集约化改造已经进行了数十年了。经过多年的建设,多条轨道线如今穿梭在密如蛛网的高速公路与快速干道之间,为这个不曾停转的巨型都会添加了一种新的流动性介质。然而,洛杉矶的轨道交通利用率始终不高,工作日无法满座,周末几乎是空转状态。轨道交通既不能挑战强大的汽车文化,也不能形成积极的城市吸引子。况且,某些轨道交通站选址在城市的“垃圾”空间,如高速公路的交汇处、废弃的工业区、城市贫民的聚集区等。另外轨道交通站的形象往往与庞大的混凝土构筑物,钢架结构等图景联系在一起,轨道交通几乎成为社区避之唯恐不及的鸡肋。
城市管理者会辩称:轨道交通尚不能连成具有一定密度的网络是它还不太受待见的主要原因。然而最新的学术圈内的研究与讨论表明:造成目前这种尴尬状态的原因在于当代城市规划者对于流动性与网络化城市形态的设想依然来自于五十、六十年代福利资本主义盛期的巨构(mega-structure)乌托邦理想与对于流动性(mobility)城市的刻画,来自小组十,建筑电讯派,境遇主义国际,新陈代谢派等建筑流派对于毯式城市空间形态的戏剧化描述。而这种技术乌托邦式的形象描述已经不能捕捉后网络化社会人群的空间交往要求。技术乌托邦描述了一个隧道化的社会,每个人都能够无障碍的、自由的从任意点A到任意点B。但是后网络化社会的诉求是打破隧道,让沉迷在自己的隧道世界的人群接触并形成更多的交往事件。(Mark Wigley)的论述中,晚期现代主义对流动性的渴望促使60年代的建筑学不断的向当时还是新生事物的电子网络构架寻求形式灵感,结果巨构建筑理想变成了电子网络构架的隐喻。物质城市的自主性完全消解。从70年代以来,整个美国经济向服务经济、信息经济与媒体经济转向。而所谓的信息,劳动力,资本的无限制流动,构筑了今天的建筑学的背景。建筑学与规划学几乎快要成为整个服务经济的附庸,而近年的“参数化建筑”革命,其实只是60年代的“巨构城市”想象剥离了社会与物质基础的重演,是信息网络美学换了一个马甲重新向建筑学渗透甚至寄生的结果。在整个加利福尼亚,高速公路基础设施并未将城市引导向建筑师与规划师所期望的方向。而近年偏向低收入社区的大众交通建设,不仅没平抑“好”社区与“坏”社区的差别,没有消弭这个肤色的社区与那个肤色的社区之间的壁垒,甚至自身也成为一种消极的空间因素。在这种情况下,可持续的,集约型的良性发展动向并未蔚然成风。
Reyner Banham对Megastructure的历史叙述与死刑宣判
卡斯特尔的《网络社群的崛起》。
流动性,联系性(connectivity)等概念是CIAM时代的产物,是现代主义时期的速度与即时性(immediacy)崇拜走向极致的结果。在六十年代末的福利资本主义与自由主义浪潮中,对于“流动性”的无节制追求导致了巨构乌托邦梦想的全面粉碎。而这一崩溃与服务经济(实质是虚拟经济)的崛起是同步的。在很多学者眼中,信息基础设施的建设颠覆了实体经济本身,信息的无限制流动抑制了物质、劳动力等实体介质流动的需求。比如医生可以网上观察X光片进行诊断,软件系统可以模块化以后外包,对货运物流的控制可以通过有限的几个信息中心完成等等,在经济与社会活动中面对面的接触几乎是不必要的。但是信息“杀死”建筑的判断也