文档介绍：Forpersonaluseonlyinstudyandresearch;mercialuse变速箱技术,聊聊4AT、6AT、DSG(DCT)和CVT(转)(事先声明,本人就是个搬运工,这些资料网上都有,本人只负责编辑。个人观点除外)又是个由提问引起的帖子,看到有人问4AT和6AT比到底有多大差距先随便说说我自己的观点吧——6at换挡平顺、油耗相对较低;在急加速时,4at的动力输出明显占优,而且结构相对简单,成本较低,维修较方便AT自动变速箱@@@@@@@@@@@@@@分割一下@@@@@@@@@@@@@@@@@汽车自动变速器常见的有四种型式:分别是,液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器(DCT,常见的DSG是其中的一种)。液力自动变速器(AT)大致有2种结构原理,一个是行星齿轮式,占压倒性多数;另一个是平行轴式,本田独家技术。常见的行星齿轮式变速器发展到4AT,再往上算是一个技术瓶颈了,造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。由于齿轮构造关系,没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。现在多于4AT的变速器,大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱,其结构比4AT复杂了一倍以上(想起80x86芯片系列的中断最早只是8个,后来就是靠这么个原理扩充的)。本田变速器由于构造原理不同,可以到5档,但也是它的一个技术极限,再往上哪怕多一档,成本至少都是按几何倍数计算的。所以如果是一般家用,4AT就足够用了,不仅维修成本低,而且因为部件少,出故障的概率也低的多。另外,变速器与发动机匹配及调校关系也很重要,丰田全系4AT的调校很好,顿挫很小,也很省油,比如卡罗拉、rav4等。而通用在6AT上调校一贯比较糟糕,档多反而比较费油不说,还故障多,最典型的例子就是克鲁兹。6AT确实能省油,。但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说,如丰田、,6AT并不一定能省油,因为低速高档时发动机根本带不动,所以这里面匹配很重要,并不能笼统说6AT省油。日本爱信的4AT,结构简单,成本低廉。而且同样是4AT,其内部细分了很多型号。有些4AT,是绝对不对外供货的。而6AT,却是外销型号。只要愿意花钱,就能买到。所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法,想要4AT,却买不到,只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号,对应不同的发动机和车型。所以,并不是说一定是6AT比4AT好,还是要看变速箱和发动机的调教和匹配。再好的6AT如果并不完全匹配发动机,可能使用效果反而不如4AT。目前,大众、通用和丰田比,最大的差距就在于重要部件的核心竞争力。丰田拥有电装、爱信两大零部件集团,其他任何厂商都没有这个实力。通用自己的零部件配套集团德尔福已经破产瓦解。而大众从来就没有建立起自己的配套体系,大部分零件都是全球采购,大众严重依赖日本零部件,关键的时候就被卡脖子。迈腾热销的时候,自动档车型就脱销,爱信的变速器卡死了迈腾的脖子,使它在热销的时候销量上不去。大众下定决心另搞DSG,就是要摆脱对爱信的依赖,可惜DSG还是外购的技术(双离合器中的湿式离合,是跟“BorgerWarner博格华纳”购买的,有兴趣的朋友可以去他们网站看看),而且也不成熟,奥迪Q5等高端车型只好又选用德国ZF的变速器。其实大众多年前就一直使用ZF变速器,只是ZF的变速器价格过于昂贵,对于大众这样的低端品牌难以承受成本压力。大众这样的大企业,却在关键的自动变速器方面缺乏核心技术,运作起来真是可怜@@@@@@@@@@@@@@分割一下@@@@@@@@@@@@@@@@@下面说说DSG,DSG(DirectShiftGearbox)中文表面意思为“直接换挡变速器”,DSG有别于一般的半自动变速箱系统,它是基于手动变速箱而不是自动变速箱,因此,它也是AMT(机械式自动变速器)的一员。DSG只是双离合变速器的一种,是大众公司的叫法,大家耳熟能详也只是因为大众公司推广的比较早,实际上双离合变速器应该叫DCT(DualClutchTransmission双离合变速器)更合适些。erWarner(博格华纳)公司给垄断了,各家汽车公司都是和它合作研发,如大众。还有一个德国的LUK公司(隶属于“Schaeffler谢夫勒集团”旗下的LUK离合器公司,总部位于德国的纽伦堡)做的是干式的双离合器。而中国在自动变速箱这块基本没有一点自主知识产权,基本依赖进口。2010年由发改委牵头,erWarner的DCT双离合器技术。具体效果还有待观察。双离合的起源就如其他汽车高科技一样,其设计都来自赛车运动,而其实际应用早在80年代初的保时捷Prosche962C和198