文档介绍：多发等级口试指南第一版民航总局飞行标准司编二〇〇六年十二月六日目录多发操作正常程序 1-1空气动力特征 1-3性能和限制 1-4重量和平衡 1-8飞行原理:发动机失效影响单发飞行的因素 2-1方向控制 2-4发动机失效后的操作 2-5多发机动起飞前检查 3-1正常和侧风起飞和爬升 3-1正常和侧风进近及着陆 3-1短跑道起飞和爬升 3-1短跑道进近和着陆 3-2复飞 3-2大坡度盘旋 3-3慢飞机动 3-3无功率失速 3-3带功率失速 3-4紧急下降 3-4单发失效机动 3-5发动机失效——失去方向控制示范 3-5模拟起飞时VMC前发动机失效 3-6模拟离地后发动机失效 3-6模拟单发进近着陆 3-6多发操作正常程序多发飞机应携带哪些文件?与所有飞机要求一样:适航证。国籍登记证。无线电电台执照。营运手册或操作限制。重量和平衡数据。多发飞机要求作哪些检查和测试?(包括IFR)与所有飞机要求一样。显然,双发飞机应有两本发动机文件,而不是一本。飞机必须作年检。如果是租借飞机还必须作100小时定检,并在飞机/发动机记录本里作相关记录。全、静压系统在前24个日历月之内必须检查,并在飞机记录本里作相关记录。应答机在前24个日历月之内必须检查,并在飞机记录本里作好相关记录。高度表在前24个日历月之内必须检查,并在飞机记录本里作好相关记录。VOR必须在前30天内检查并作好相关记录。ELT必须在上次检验之后12个日历月内作检查。如果ELT累计使用时间超过1小时,或者超过电池使用寿命的一半,电池必须更换或充电。更换电池或充电的日期必须在发射机外部清楚注明并记入飞机维护记录中。注:在飞机和发动机记录本里要能够确定上次100小时定检或年检的时间,以此确定下一次定检或年检时间。还要能够确定合法VFR/IFR飞行所必须的仪表和设备的检查日期。多发飞机地面滑行是否与单发飞机有明显的不同?不是,两者大体上是一致的。下列提示可作为参考:刹车和油门用于控制飞机加、减速。转弯主要是通过前轮实现。必要时可使用差动油门控制方向。多发飞机相对单发飞机更重,更大,动力更强,需要更多时间和更远距离才能停下。同样是由于飞机大小的改变,飞行员的观察面发生变化,这就需要更高的警觉性以避开障碍物、别的飞机或旁观者。滑行过程中飞行员应如何使用差动油门?例如滑行中向右急转弯,可在蹬右舵或点刹车的同时,收小右发油门,加大左发油门。在大侧风情况下,差动油门也有助于控制方向,此时应加大上风面发动机油门以克服侧风产生的偏转力矩。多发飞机检查单如何使用为佳?在要求配备副驾驶,或者有第二机长的飞机内,最好由第二机长念检查单,机长执行检查单内容。在执行检查单时,机长最好实际接触到所念到的相关控制或设备,并在仔细观察检查单涉及到的仪表或控制位置后将其指示值复述一遍。即使是在没有第二机长的情况下,机长也应当养成在念检查单时接触、指向或者实际操作相应项目的好****惯。多发飞机飞行中最重要的三个环节是什么?起飞、初始爬升和着陆。通常起飞和初始爬升阶段是飞机最“脆弱”的时侯——高度低,速度小,重量最大。着陆时,飞机速度和高度也相对较低,几乎没有犯错误的余地。起飞滑跑时,多发飞机飞行员首先和次要考虑的问题是什么?飞行员首先应当考虑离地前加速到发动机失效后的最小控制速度,因为在获得该速度以前若单发失效,飞机方向将无法控制,除非单发失效瞬间立即收完工作发油门。次要考虑的应该是在最短时间内获得单发有利爬升速度(Vyse),该速度能在单发失效(可能的话失效发顺桨)情况下提供最大爬升率,或者最小的下降率。正常起飞和短跑道起飞的襟翼推荐位置各是多少?正常起飞零度襟翼,短跑道起飞15゜襟翼。(如需按手册确定加)简述多发飞机正常起飞和爬升程序。高效率的爬升程序为:飞机以略高于Vmc的速度离地,迅速加速到Vy速度爬升,此时双发都应使用最大起飞功率;直到单发机动安全高度(最低为机场标高以上500英尺,或者根据飞机性能和地形决定)。到该点后,可收小油门至允许的最大连续功率或以下,并可建立所需的航线爬升速度。正常起飞后什么时候收上起落架?满足下列条件即可以收起落架:中断起飞无足够可用跑道。建立正上升率。标准起落航线上应在到哪一点之前完成着陆前检查单?在四边上全襟翼没放应完成着陆前检查单,以保证飞行员把全部精力集中在进近着陆上。起落航线上何处应将螺旋桨设定为小迎角/高转速状态?为什么?起落航线五边上应将螺旋桨设定为小迎角/高转速状态。因为只有将螺旋桨设置在小迎角/高转速状态,才能保证复飞时获得最大的功率输出。什么是最低设备清单?飞行规则允许为任何条件下对于保障飞行安全并不是必不可少的设备列出一份清单,即最低设备清单。AR设备要求是两码事。实际上,由于飞机设计时或多或少都有多余的设备,所以在剩余可用设备能为飞行安全提供足够的保障时,这些多余的