文档介绍：客运专线线路设计暂规概述
铁道科学研究院黄建苒

    世界社会与经济的发展,对铁路运输的量与质的需求不断提高,使得世界各国铁路积极研究并采用现代高新技术,加强铁路技术装备和现代化管理,向着客运高速化、快速化,货运重载化、快捷化两个方向发展。在客货运输繁忙地区,实现客货分流。此外,国外经验表明,在客货并重的、中长距离的既有繁忙干线上,试图通过改造提速到160km/h以上实现与航空和公路的竞争,是困难又不经济的,不如修建客运专线。
    客运专线的设计速度,从1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后,法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线,设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是:高速客运专线为300km/h,既有线提速改造为160—200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部,在“速度320—350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点:新建高速铁路的速度目标值是320~350 km/h。随着世界经济和技术的发展,高速客运专线的最高设计速度还会有所改变。
客运专线的性质,日本政府1970年第71号法令中曾有过规定:列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁路为高速铁路。   
此外,从对轨道的平顺度要求来看,时速达200公里的铁路实际已属于高速铁路的范畴(见表1)。国外对时速200公里轨道铺设精度的要求与对时速300公里的要求相当接近。
    综上所述,可以认为:客运专线的设计速度应在200km/h以上,其性质应该说是属于高速铁路的范畴。此外,笔者认为:在经济最为发达,人口最为稠密,客运量很大的地区,修建中长距离的客运专线,其设计行车速度宜选择在300~350km/h;修建城际间短距离的客运专线,其设计行车速度宜选择在250~300km/h。
    为给旅客提供直达运输的条件,新建客运专线还应考虑跨线列车的运行,因此存在本线与跨线列车的速度匹配问题。根据我国目前的研究情况,暂取350/200、250/140和200/120/lOOkm/h的匹配关系。
    表l    国外200km/h以上高速轨道的铺设精度标准(动态)
不平顺种类
瑞典国铁
前西德联邦铁路
法国国铁
西班牙铁路
日本铁路
最高行车速度
(km/h)
200~210
250
(280)
300
(320)
300
210
(280)
水平(mm)
2
2
3
4
2
扭曲
(三角坑)(mm)
2
 
1‰(每3米
测量基线)
‰

高低(mm)
2
2/5m
3
3
2
轨向(m)
2
2
2
3
2
轨距(mm)
±2
 
 
±3
 
 
    “最高行车速度”栏中数值为设计速度,括号中数值为提速后速度。

    由于客运专线实际已属于高速铁路的范畴,因此客运专线线路的特征也就是高速铁路线路的特征。

    轮轨相互作用的理论研究指出,轨道不平顺所引起的轮轨动力响应及其对行车