文档介绍：【关键词】高速铁路;火车站;客站综合体到2012年底,我国将超越日本和德国等高速铁路起步较早的国家,成为全球高铁运营里程最长的国家。而到2020年,,成为拥有世界上规模仅次于欧盟的高速铁路系统,连接所有省会城市和50万人口以上城市,覆盖全国90%以上人口,我国的“高铁时代”已经来临。根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验,铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇,能够集聚城市人口,增加就业机会,提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的[1]。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求,本文拟初步探讨高铁时代来临后铁路枢纽规划建设的一些思路,以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。一、传统铁路枢纽的现状与改进方向我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的,反映了时代的演变。在传统铁路时代,枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点,而随着时代的进步和铁路大提速的要求,这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。(一):单一的铁路作业功能长期以来,由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约,在功能上,铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地,且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位,难以满足路网和城市规模扩大的需要,也难以应对城市交通运输工具的发展,枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。:孤立的站点布局形式传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地,基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间,不仅带来了旅客转乘效率的降低,同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力,重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源,造成城市空间利用价值低下等缺点。:拥挤混乱,景观性差地区人流量大,活动主体以过往旅客为主,人员混杂,尤其是春运等节假日期间,“民工流”、“学生流”、“探亲流”等多路汇集;站前广场交通拥挤,尤其对步行交通限制较大;整体环境较差,相关服务质量较低,治安条件不好。站前人流大多数来去匆匆,是城市脏、乱、差地区,除乘火车出行外,本城居民较少到火车站地区活动[2]。:候车空间为主,缺乏人性化由于旅客在站时间较长,在传统客站设计中通常将旅客的活动作为一种静态来考虑,设计模式以“等候式”为主。我国客站设计中候车室的数量最多、面积最大,且内部流线较长。火车站总是聚集大量的人流,购票与进出站时不得不通过“隔离”的方法将人群分配在不同空间,因此多数大型车站的站台、候车室、门厅因分立而缺乏交流,难以体现以人为本、服务旅客的宗旨。(二)改进的方向2003年以来,伴随着铁路建设的迅猛发展,我国铁路客运枢纽规划建设也随之进入一个快速发展阶段。由于规模、功能、造型以及交通方式已不能适应当前的运营要求,先后新建和改建了一批大中型铁路客站,如南京站、北京南站、上海南站、广州站等。这些车站与以往的传统铁路客站相比,已经从单纯的交通集散中心发展成城市的综合性交通枢纽,并且在交通组织、功能布局、建筑设计等方面得以完善和