文档介绍：一、编制依据1、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段工程18标南洲站~沥滘站区间平纵断面及洞门设计布置图;2、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18标工程南洲站~中间风井建筑物调查报告;3、珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段18标工程南洲站~中间风井区间盾构推进监测方案;4、《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999)(2003年版);5、《盾构法隧道施工与验收规范》(GB50446-2008)6、《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2011)二、~沥滘站区间(简称“南沥区间”)位于广州市海珠区。本次设计起点为南洲站,终点为沥滘站。根据广东广佛轨道交通有限公司穗铁广佛建会【2012】68号会议纪要,盾构从南洲站始发,中间风井吊出;再根据拆迁情况而实施从沥滘站始发,中间风井吊出。起点为南洲客运站、向东南方延伸,途经南环立交、沥滘水道,进入沥滘村。区间沿线地形平坦,~,沥滘村沿线密布建筑物群。盾构区间上方主要有南环高速公路等构筑物;沿线两边主要有南洲大酒店(A7)、大量居民房等建筑物。工程由两台Φ6250海瑞克复合式土压平衡盾构机进行施工。先后施工上行线和下行线隧道,盾构从南洲站东端头下井始发,掘进至中间风井吊出。本区间隧道由上、下行线两条隧道构成,,。区间最小曲线半径为350米,。线路纵坡设计为双向坡,最大坡度为29‰。本区间穿越海珠区南洲街三滘经济社、南洲二手车市场,穿越土层主要为<3-1>冲洪积层—砂层、<3-2>冲洪积层—砂层、<4-1>冲洪积层—粉质粘土、<4-2>河湖相沉积层—淤泥质土、<5-1>可塑状残积层—粉质粘土、<5-2>硬塑状残积层—粉质粘土、<6>岩石全风化带、<7>岩石强风化带、<8>岩石中风化带、<9>岩石微风化带。<3-1>、<3-2>、<4-1>、<4-2>、<5-1>、<5-2>、<6>、<7>、<8>、<9>等组成,地质条件复杂、坡度大、所经过建构筑物种类多,施工难度大(见图2-1)。场地地层分布自上而下详细描述如下:图2-1根据详勘资料,结合区间地质纵断面,共划分为9个岩土层,个别土层再细分亚层。自上而下依次为:(1)人工填土层(Q4ml)杂填土、素填土:杂色、棕红色、黄绿色、灰褐色、灰白色,松散-稍密,湿-稍湿。素填土的组成物主要为人工堆积的粉质粘土和中细砂碎石垫层;杂填土混杂瓦片、砖块和混凝土碎块等建筑垃圾,~、沥青路面,以下多为粘性土,局部耕植土。本区间内普遍分布。~,。在图、表上的代号均为“〈1〉”。(2)全新统海相冲积层<2-1>淤泥或淤泥质土(Q4mc)灰、深灰色,软塑~流塑,粘性强,滑腻,沾手,难成形,略具臭味,含朽木及贝壳,局部含粉细砂及夹薄层粉细砂。~,。主要分布于珠江两岸人工填土下,为特殊地质。在图、表上的代号均为“〈2-1〉”。<2-2>淤泥质砂(Q4mc)深灰色,以粉细砂为主,局部为中砂,含约20~30%淤泥或淤泥质成分,松散、饱水,有泌水现象,局部地段为淤泥与淤泥质砂互层状分布。~,。沿线普遍分布于淤泥质土下部,为特殊地质。在图、表上的代号均为“〈2-2〉”。(3)上更新统冲-洪积层(Q3al+pl)〈3-2〉层冲积-洪积中粗砂层(Q3al+pl):由冲积、洪积作用而形成,主要为中砂,其次为细砂、粗砂、砾砂,灰白色、灰色、浅黄色,松散~中密,饱和,局部含砾石,含粘粒,颗径较均匀,级配差。分布不连续,多与冲洪积土层呈现相间分布。~,。在图、表上的代号均为“〈3-2〉”。(4)河湖相沉积土层(Q3al)〈4-1〉粉质粘土:黄褐色、棕红色、灰白色,可塑,局部硬塑。冲积-洪积而成,以粘为主,质较纯,为中等压缩性土层。局部含砾砂。在局部为稍密状粉土。本区间内普遍分布。~,。在图、表上的代号均为“〈4-1〉”。〈4-2〉淤泥质土:灰黑色、深灰色,软塑-流塑,饱和。河湖相沉积,含腐植物(有机质、朽木),味臭。以粉粘粒为主,质较纯,局部含少量细、中砂,间夹薄层中细砂。干燥收缩,在本区间内呈透镜体状分布。~,。在图、表上的代号均为“〈4-2〉”。(5)残积土层(Qel)由砾岩、泥质粉砂岩、粉砂质泥岩、粉砂岩残积作用而形成的粉质粘土、粉土组成;粉质粘土以粘粒为主,粘性较强;粉土以砂粒为主;棕红色,湿~稍湿;含砾