文档介绍：被讨论多年的铁路系统改革终于进入破冰阶段。在铁路系统改革的方向问题上,国家已初定意向,国家有意将铁路建设和经营分开,即铺设铁路仍由铁道部来负责,而铁路运营、车站建设以及机车部分则允许民营资本进入,以提升现有铁路系统的运营效率。目前,这一改革方向已传达到铁路系统的地方路局,由地方路局探索具体的改革路径及可行的方案,而上述律师受地方路局邀请为其提供方案。律师的介入,暗示铁路改革已经开始进入落地阶段。来自铁路系统的消息人士则告诉记者,“关于铁路改革的方案虽已进入高层讨论阶段,但到真正落地实施恐怕还需要一段时间,地方路局的探索某种意义上是在为改革方案的细化做更详细的论证。”探索也好,论证也好,千呼万唤的铁路系统改革总算有了实质性的进展。融资渠道不做任何限制值得注意的是,铁路改革的呼声虽然由来已久,但支持者大部分为铁路系统外部人士,这也导致多年来的铁路改革大都是“雷声大,雨点小”。近两年来,随着铁道部负债率的上升以及中央政府投入的减少,进行改革以方便社会融资逐渐成为了一种内生式力量。正是这一力量,让长期封闭的“铁老大”向外界敞开了一个缺口。根据最新公布的数据显示,截至2012年3月31日,铁道部总负债为24298亿元,%。然而,仅仅9个月以前,铁道部总经济师余邦利回答媒体提问时还表示,“到2010年底,铁路的资产负债率应该在57%,资金是有保障的。”事实上,铁道部资金紧张的另一个重要原因是中央政府投入在减少,2011年铁道部的建设资金已经从2010年的7000亿元下降到4690亿元,今年将进一步下降为4060亿元。与中央政府投入一同减少的,是来自商业银行的贷款。多家商业银行信贷部负责人向记者表示,“银行已经决定不再给铁路发放信用贷款,抵押贷款也要谨慎。”加上票据融资的不理想,铁道部债务性融资的投融资模式正走入瓶颈,中国铁路建设投资公司(下称中铁投)开始走向前台。今年以来,中铁投动作频频,陆续持有了铁道部转交的多条主要快速铁路线的股权,包括广深港、沪昆铁路等。知情人士向记者表示,“铁道部的意图很明显,就是借助股权融资的模式向社会募集资本,以此来解决资金不足的问题。%股权挂牌融资60亿元的实例,未来不排除中铁投以广深港等线路的股权进行融资。”中铁投公司的简介显示,“融资工作是中铁股的核心业务之一,为更好地实施《中长期铁路网规划》,推出铁路跨越式发展,铁道部积极贯彻落实《国务院关于投资体制改革的决定》,按照‘政府主导、多元投资、市场运作’的原则,努力构建多元化投资主体,建立市场化融资机制,拓宽筹融资渠道,积极吸引地方政府、企业以及民间、境外等资金参与铁路建设。”这意味着,中铁投的融资渠道甚至没有做任何限制,包括地方政府、企业以及民间、境外资本均可以参与。然而,即使如此,中铁投却难以独自承担铁道部数千亿元的资金缺口。中铁投官方网站显示,中铁投注册资本金1086亿元,其以铁路线股权向社会融资,由于一条铁路线资产投资高达数千亿元,百分之几的股权就是数十亿元的规模,小规模的社会资本很难介入。与此同时,有实力的社会资本,在铁道部长期封闭、自成系统的核算体系之下,往往也望而却步。据接近铁路系统高层的内部人士刘凯(化名)向记者透露,“数年前,某保险基金曾经要求给机会进入铁路系统,然而到了双方第三轮、第四轮谈判的时候,该保险基金已经决定只做象征性投入。”的确,一个典型例证是,2006年,国家开始允许保险资金、养老基金、社保基金投资铁路,可是在全长约1318公里,,社保基金的出资却只有100亿元。刘凯为铁道部引见的另外一家美国基金,在与铁道部高层沟通之后则直接表示,“铁路系统的核算不严格、不科学、不标准,根本没办法算账。”刘凯甚至引述铁道部总经济师余邦利几年前的感叹,“铁道部每年近万亿元资本投下去,这是多少钱呵,但由于缺少市场化的投资主体,境外资本根本无法进入。”事实上,这个市场化的投资主体,是没有决策权的少数股东能够获得投资收益的有力保证。如果投资主体不能真正市场化,少数股东的投资收益就难于保证,这也正是社会资本进入铁路体系的最大隐忧。这意味着,如果不能在制度上做深入改革,因为外界的不了解和不信任,铁路少数股权的项目融资,在对外谈判上还会步履维艰。与此同时,铁道部在吸引外部投资时,能否让出控制权或决策权也正成为一个焦点问题。对于社会资本来说,如果没有决策权,投出的钱就相当于给决策者把玩;而让出决策权,在铁道系统则属于伤筋动骨的事情。显然,在民资或者称社会资本进入的方式上,铁道部面临两个亟须解决的问题:第一:如何建立透明化、市场化的制度取信社会资本;第二,确定哪些领域可以放弃决策权、控制权,以吸引社会资本,以将主要资金聚焦于关键领域。而这两个问题的解决,直接关系到