文档介绍：附件:《公路路基设计规范》条文说明

中华人民共和国交通部行业标准

公路路基设计规范

Specifications for Design of Highway Subgrades

JTGD30—2004

条文说明

主编单位:中交第二公路勘察设计研究院

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1 总则
本规范适用范围为新建、改建公路的路基设计,其它公路的路基设计亦可参照使用。
路基由路基本体和路基设施组成。路基本体是指路基断面中的填挖部分;路基设施是指为确保路
基本体的稳定性而采用的必要的附属工程设施,它包括排水设施和防护支挡加固设施。路基是路面的基
础,必须确保路基长期稳定,防止产生病害。因此,必须扭转把路基工程当成一般土石方工程的简单化
观念,真正把路基工程视与桥隧工程同等重要的结构工程。
针对过去路基设计中,由于地质条件未探明,致使施工开挖后,设计与实际情况不符,或者对复
杂地质情况下,施工方法与工艺不当,产生了新的病害等情况,本条强调必须探明山体和地基的水文地
质与工程地质条件,使设计符合实际。
从南方几条山区高速公路 731 处挖方高边坡调查情况看,在土质或类土质(全强风化层)路堑边
坡高度大于 20m ,岩石路堑边坡、土质与岩石组成二元结构的路堑边坡高度大于 30m 的高边坡中,稳
定性差与不稳定的高边坡占 %,尚不包括施工程序和施工工艺不当所引起的边坡失稳,因此,稳定
性差与不稳定的高边坡所占比例很大。为解决高边坡稳定性,确保高速公路安全,高边坡加固中采用了
大量预应力锚索(杆)、抗滑桩或抗滑挡墙等,不仅工程造价高,而且对周围环境产生影响。
山区地形复杂,受高速公路路线平面和纵面技术标准限制,路堤边坡高度达到 20m~30m,有的工
程设计路堤边坡高达 40m~50m,并常与陡坡路堤相伴生,存在边坡稳定性不足和路堤不均匀变形问题。
同时将占用大量良田,从整个社会经济综合效益考虑,高路堤往往不是最佳工程方案。
综上所述,应对路堤边坡高度和挖方边坡高度进行适当限制,在初步设计阶段加大围绕路基高边坡
稳定问题所进行的路线方案比选力度,是十分必要的。
在进行方案比选时,既要考虑建设期间的工程量、施工方法等因素,又要考虑运营期间因路基病害
所增加的养护维修工程量和因此造成的运营效益损失,还要考虑整个社会效益。在工程投资相差不多的
情况下,应优先选用桥隧工程以及采用新技术、新工艺、新材料的工程方案。
动态设计是路基设计的基本原则。动态设计是根据施工中反馈的信息和监测资料完善设计,是一
种客观求实、准确安全的设计方法,适用于路基施工阶段,是施工图设计的延伸。因此,动态设计必须
以完整的施工设计图为基础,严禁打着“动态设计”的旗号,进行“边施工、边设计”。
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3 一般路基
、路基压实标准一直是大家关注的问题。为了消减路基差异变形,减少桥头跳车问题,大
家都主张提高路基压实度标准,本次修订时,根据高速公路建设经验,将路基压实度进行了调整,分别
提高 1~3%,并将零填及路堑路床压实厚度由 (上路床)改为 (上、下路床)。
湿粘土、红粘土、高液限土、膨胀土、盐渍土等特殊土作为填料时,应采取各种有效技术措施,使
之达到重型压实试验法的压实度要求。但提高压实度十分困难,也不经济时,可根据试验路研究成果确
定压实度要求、或者按本规范表、表规定适当降低 1~3%。
原规范 JTJ013—95 规定了上、下路床及路堤填料的最小强度(CBR)要求,作为路基填料选择的
依据,对保证路基填筑质量起到了重要作用。但在规范执行中也存在争议,认为现行 CBR 测试采用饱水
4 天的试验状态,而高速公路路堤多处于中湿和干燥状态,试验状态与路基土实际状态不一致。
CBR<3 的土,一般属于特殊土,国内大多从静荷载角度研究其工程性质,尚未考虑在汽车循环动
荷载作用下的路基土长期性能的变化。根据 Powell 等人试验研究,动模量与 CBR 值对应关系为:

Ed= ;湖南省交通科研院研究了临长高速公路全风化花岗岩的动态疲劳特性,提出了全风化花
岗岩(为高液限土)应用于高速公路路基的动强度和动模量的设计指标(见下表),路基顶面的动应力
设计值为 50KPa。研究表明,在不利含水量时,CBR<3 时,土的动强度也不能满足要求,说明了现