文档介绍：(2006年春节前,当千家万户沉浸在阖家团圆的欢乐气氛中,一位老人孤独地躺在西安交大附属二院的病床上,在弥留之际反复重复着一句话:“高铁,一定不要建……高铁,一定不要建……”两天后,他留下了最后一句:“如果非要上高铁,至少一定要用有碴道床。”便与世长辞。 这位老人,是中科院西安地球环境研究所的张拾迈教授。在中国的高铁大潮面前,张拾迈是为数不多保持着谨慎、理性的学者。经过全面、细致的研究,他得出“中国的地质不适合建高铁”的结论。认为在中国的地质条件下,高铁产生的夏尔谢夫力将导致严重的斯蒂芬金效应,引起群发性的地质灾害。在人生的最后几年,他一直致力于阻止高速铁路的盲目上马,他曾多次向铁道部和国务院写信表明自己的担忧,却屡屡遭到无视。而现在,随着这一批高铁线路的陆续通车,张拾迈教授的警告正在渐渐地不幸变为现实。 揭密高铁背后不为人知的隐患  “夏尔谢夫力”,是科里奥利力的一种特殊存在形式,由俄国铁路工程师夏尔谢夫于1903年发现并引起重视。由于地球的自转,任何移动中的物体都受到一个侧向的作用力,在北半球向右,在南半球向左。火车当然也不例外,在北半球会受到向右的力,对钢轨产生挤压,钢轨又将这种作用力传给地面,从而对地面产生一个向右的切向力,这个力就是夏尔谢夫力,车速越快,夏尔谢夫力就越大。早期火车速度慢,夏尔谢夫力并未严重到需要人们加以警惕的地步,然后随着火车速度越来越快,加之建铁路的地区地质条件千差万别,在特定条件下夏尔谢夫力终于量变产生质变,并引发斯蒂芬金效应。 斯蒂芬金效应,系詹天佑的同门,耶鲁大学土木工程系毕业的年轻工程师斯蒂芬金发现的。1926年,斯蒂芬金考察落基山区的铁路线时,发现翻过山顶后高速冲下的火车,使得行车方向右侧的岩层、山崖发生断裂甚至小规模滑坡。这种地质破坏,正是因重力加速的火车产生的夏尔谢夫力引起的,而且这种破坏可以是“隔山打牛”型的,斯蒂芬金亲眼观察到与铁路线隔着数条河谷的山崖,在火车通过时产生了裂纹。因为地表岩土的刚性可以使夏尔谢夫力持续传递,远至数百公里以外,就像一粒高速运动的台球击中一列紧挨着排放的台球左侧,最右边的球却会被弹开一样。坚硬的地表岩土起到了那一列台球的作用,传递着夏尔谢夫力,直到遇到特定的地质结构使力无法继续传递,便在此时释放能量,造成地质破坏。夏尔谢夫力在一定条件下可以被山脉、峡谷等复杂地貌反射、折射而改变行进方向,使得追踪和研究它变得尤为复杂。 斯蒂芬金效应并不总是造成严重的破坏后果,它的作用效果与当地的地貌、地质有着密切的关系。遍观全世界,建有高铁的大多数国家分布在西欧和日本,它们的地质和气候条件能让斯蒂芬金效应降到最低,从而适合高铁的建设,而中国很不幸,各种地质和气候条件决定了不宜照搬欧洲和日本的高铁方案。在地形平坦的地区,夏尔谢夫力很容易被均匀地分散开,就像形状规则的蛋壳能够承受一定的撞击而不破碎一样。而在起伏不定的地形,夏尔谢夫力的传递不再齐头并进,遇到突起的山峰,深陷的河谷等,数百米范围内不同大小的希尔谢夫力就会对局部地形产生撕扯、挤压、剪切的效果。西欧地势平坦,一马平川,夏尔谢夫力的被均匀的分散了。日本虽然山脉众多,但是绝大多数人口居住于大城市中,山区只有少数农民,且由于地震频发,大多数夏尔谢夫力造成的隐患已经在地震中被一并释放了,日本的地质灾害预防做得好,房屋抗灾标准高,使得斯蒂芬金效应无法产