文档介绍：PA-44起飞后发动机失效
中国民航飞行学院洛阳分院
PA-44起飞后发动机失效
概念做法
2
考试标准
4
目的
3
1
实际操作
3
3
起飞后发动机失效的目的
使飞行员体会在带功率情况下着陆形态飞机的失速性能,掌握该状态下改出失速的操纵要领。
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起飞后发动机失效概念做法
当起飞及复飞时发动机失效,由于飞机在当时是处于小速度,低高度,甚至起落架着陆位及襟翼放下位,高度及时间上均处于十分严竣的阶段,由于螺旋桨未必能及时被顺桨,在自转时可产生大量的阻力导致严重偏航。在此情况下,由于突如其来的偏差和忙于计划失效的操作程序,飞机的爬升性能是非常勉强甚至并不存在,并可能无法飞越较高的障碍物而导致险情的发生。
当遇上发动机失效,最重要的是要保持飞机的操控并根据飞机制造厂商建议的紧急程序操作。起飞后发动机完全失效可广义地分为以下三种情况:
起落架放下,当在起飞后发动机失效而起落架仍处于放下时,可迅速收光所有油门并降落在余下的跑道上。这取决于飞行员对偏航修正的快慢,飞机可能已偏离中线至跑道一旁。如前述,在完成收上襟翼(如有),起落架,使螺旋桨顺桨并加速的同时还要完成对飞机状态的控制是很困难的。有些飞机只装配有单发驱动的液压泵,如果该发失效时要收上起落架,唯一的可能是让螺旋桨风转或使用手动泵,可见情况十分紧急。
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起飞后发动机失效概念做法
起落架收上,且单发爬升性能不足。[图12- 12] 当飞机操作于接近或超越单发升限并同时遇上起飞离陆瞬时发动机失效,无论任何情况都必需着陆。只要飞行员并不是尝试在超越飞机性能容许下继续维持空中操作,可使用VYSE的速度并靠余下的发动机功率进行下降并继续飞行。用空速换取并维持高度是非堂危险的。首先要做的是操纵飞机尽快降落,并不是强行在性能范围以外维持飞行状态。否则意外是无法避免的。
分析以往很多的起飞后发动机失效事件都证明了当在可控的情况下就算遇上单发失效都有很高的离场迫降的存活率;同时也显视了如强行维持飞机性能以外的飞行将导致如进入失速螺旋的致命事故。
如前面所述,如收放起落架的液压泵是安装于失效的发动机上,由于飞行员要忙于使螺旋桨顺桨或使用后备手动泵的原故,飞机可能已丧失几百呎的高度。
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起飞后发动机失效概念做法
起落架收上,足够的单发爬升性能如单发爬升性能可满足,应当根据以下事项继续飞行:控制,构型,爬升和检查单。
控制—首先要考虑的是控制好飞机的状态。在识别到发动机失效的同时,应当快速地分别使用副翼及方向舵向没有失效的一方压盘及蹬舵,以抵消不对称推力所产生的偏航及滚转状况,尤以方向舵的操纵量较大。飞机在VYSE时的俯仰角度较VY时要小。最小使用5°的坡度以制止偏航及维持方向的控制,此坡度可于初始建立或保证方向控制时使用,因为当坡度超越2°至3°时飞机爬升性能将受到影响,可是任何情况下都要以保持方向控制为首要目的,同时也需要使用配平来减小杆力。
构形—应当执行在“起飞后发动机失效检查单”里所有记忆事项以调控飞机外型。[12-14]以后的特有程序可在个别飞机的飞行手册和检查单里找出。大部份的程序都会引导飞行员去维持VYSE,调节起飞功率,收上襟翼和起落架,识别和确认及使失效发动机顺桨。(有些飞机要求先收上起落架后收襟翼) 。
“识别”的步骤是引导飞