文档介绍：海铁联运指的是进出口货物由铁路运输到达沿海港口之后直接由船舶运出,或货物由船舶运输到达沿海港口之后直接由铁路运出,只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的运输方式。海铁联运可以使港口拓展覆盖面更广、辐射范围更大的经济腹地,吸引更多货源,为内陆地区提供高效率、低成本的物流通道;因此,集装箱海铁联运不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向,也是保障港口集装箱运输快速发展的必由之路。我国集装箱海铁联运虽然起步较早,但由于技术、运能、体制等方面的缺陷,一直发展较慢,存在诸多亟待解决的问题。一、我国铁路集装箱运输现状我国铁路集装箱运输始于上世纪50年代,目前正处于快速增长期。“十五”期间,,较“九五”%。大规模的铁路建设正在加快推进,随着《中长期铁路网规划》的实施,到2020年,全国铁路运营里程将达12万km,其中包括覆盖全国、连接18个集装箱物流中心站的双层集装箱运输网络。发达完善的铁路集装箱运输网的逐步形成,将为集装箱海铁联运的发展提供可靠的运能支撑。由此可见,我国集装箱海铁联运具有广阔的发展空间。但是,与其他运输方式相比,铁路集装箱运输仍然较为落后。统计资料显示,2000-2008年,我国铁路集装箱运量的年均增长率仅为15%,海运为20%,公路高达32%;%增长到58%,%跌至12%。我国每年铁路集装箱运量不到1000万TEU,不足集装箱总运量的2%,比例明显偏低,与铁路运输在我国运输体系中的地位极不相符。铁路集装箱运输发展的相对滞后,在一定程度上制约了我国海铁联运的发展。目前,%左右。二、我国集装箱海铁联运存在的主要问题1、海铁联运机制不够健全由于我国一直实行部门分割的运输管理体制,缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作,导致各种运输方式之间的转换、衔接不顺畅;此外,海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门及金融机构,这些并行的政府主管部门的管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等都存在不同。不健全的机制导致海铁联运环节多、障碍大、成本高,最终影响海铁联运的正常发展。2、运价机制不灵活,价格优势不明显我国铁路运价由国家发改委管理,铁路集装箱班列运价由铁道部控制,相比运价机制灵活的公路运输和水路运输,铁路运价调整方案需层层上报,无法根据市场情况及时进行调整。此外,海铁联运的价格优势也未得到充分发挥。由于联运体系不健全,在我国不少口岸,船舶将货物运到港口后,无法直接装载至火车,必须通过汽车中转,再由铁路运输至目的地,导致运输成本增加;同时,由于铁路运输的回程空箱率较高,集装箱周转时间较长,产生的集装箱使用成本较高,也使很多货主不愿意使用铁路运输。3、技术装备落后尽管近年来我国采取了许多措施筹措资金加快发展铁路运输的技术装备,但与国外相比,差距仍十分明显。首先,我国铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低,与集装箱运输的特点不符;其次,我国铁路集装箱箱型结构单一,大型集装箱空缺,标准化水平较低,制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运,特别是国际多式联运;再次,集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等,也是制约