文档介绍：汽车产品开发制造过程是一个复杂的系统工程,任何一个企业都不可能成为从设计到制造、从单一零件到关键零部件总成等所有业务领域中的世界之最。同时,目前国际上几乎所有汽车整车巨头企业,为了避免整车全面投资带来的基建周期长、风险大等问题,都摒弃了过去那种从设计、制造、装配都自己负责的模式,转而成为全球众多生产供应商合作的伙伴。通过各协作体系间专业化分工和科学协调,共同完成汽车制造的全过程。而在整个汽车生产链中,整车对零部件供应商的控制效果,决定了供货质量和生产的及时性,对整车产品成功与否起到了举足轻重的作用。随着专业分工和全球化贸易程度的加深,汽车整车的主导地位也不断面临着新的挑战,因此现代企业间的竞争在很大程度上已经由单打独斗转变为供应链之间的团队博弈,如何借助上下游网络的合力,获得成本、质量和时效性的完美平衡就是供应链管理追求的终极目标。
    在世界汽车工业的发展历程中,已逐渐形成了两种各具特色和代表性的整车与零部件企业之间双向共生的产业链关系模式。一种是以欧美为代表的纵向一体化、平行式供应体系,即:“整零”各自平行发展、独立配套,其体系结构如图1所示;另一种则是以日本为代表的塔式供应体系,其核心运作方式是“整零”双向垄断,零部件供应商网络化分布的模式。其体系结构如图2所示。这两个模式共同形成了当今世界汽车产业链“整零”协作的主流模式。它们的形成都源于各自本土汽车工业基础和人文环境。
    1日本汽车产业“整零”关系模式
    日本汽车工业发展于20世纪60年代,由“拧成一股绳”的民族文化,造就了汽车“整零”间特有的、有效能的塔式供应体系,也成就了日本汽车工业的高速发展。堪称世界汽车“整零”联盟发展的楷模。
    “整零”体系的形成基础及其关系
    日本共有11家汽车整车生产企业,在二战之后,零部件公司逐渐被分离出去,但仍然与整车公司保持着紧密的联系。这种联系重要体现在整车厂通过控制关键供应商的股份,严格控制所有的开发项目。供应商的开发是建立在整车企业按照目标成本法建立零部件需求的基础上。在长期发展中,形成了日本独有的、分层次的金字塔供应商体系。整车厂一般只与一级配套供应商直接发生关系,一级配套供应商是具有产品开发能力的总成系统或模块供应商。一级配套供应商数量较少,一般只有十几家或几十家。每一个一级配套商再与下一级配套供应商产生协作配套关系;上一级供应商支配下一级供应商。一般有四五级协作配套关系,并且由上而下供应商厂家数量逐级增多。形成了以整车厂为中心,类似“金字塔”型,由众多中小企业加盟的生产供应体系。
    整车企业往往通过与主要供应商合资、参股、控股等方式,与供应商形成有资产联系、完整、协调、多层次的生产供应体系;还可以由上一级供应商为下一级供应商以担保的方式获得低息贷款。并且在经营管理上,注入整车厂核心企业文化、经营管理理念;在技术上,上层供应商向下层供应商派员进行技术指导。同时还接纳下一级供应商到上一级企业参观学习,并吸收各相关工程技术人员参与产品的共同开发,实现新产品的同步开发。而零部件行业则以汽车整车厂为中心,成立各种协会通过这种组织形式,各个主要公司逐渐形成自己系统的零部件供应体系。在日本国内,零部件企业大体可分为独立系、丰田系、日产系及其它系等4个体系(其它系是指附属于其它整车集团的供应商)。
   